สำนักข่าวหุ้นอินไซด์(23 มิถุนายน 2568)--------Key Highlights:

• Krungthai COMPASS ปรับลดคาดการณ์ยอดการผลิตรถยนต์ไทยในปี 2568-69 ลงเหลือ 1.4-1.45 ล้านคัน อันเป็นผลมาจากสงครามการค้าที่ขยายวงกว้างมากขึ้น โดยเฉพาะการที่สหรัฐฯ ขึ้นภาษีศุลกากรรถยนต์และชิ้นส่วนฯ จากทุกประเทศ 25%

• ในเบื้องต้นคาดว่าเหตุการณ์นี้จะกระทบต่อภาคการผลิตรถยนต์ไทย ใน 3 มิติ คือ 1) ไทยอาจได้รับผลกระทบทางตรง (ไทยส่งออกไปสหรัฐฯ ลดลง) จากมาตรการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ครั้งนี้บ้าง แต่อยู่ในวงจำกัด อย่างไรก็ดี ไทยอาจได้รับผลกระทบทางอ้อม ทั้งจาก 2) การถูกแทนที่ในตลาดส่งออกสำคัญ อาทิ ออสเตรเลีย โดยคู่แข่งอย่างญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และ 3) หากไทยกลายเป็นหนึ่งในตลาดเป้าหมายที่จีนหันมาดัมพ์ราคาเพื่อระบายสินค้า อาจนำไปสู่ภาวะสงครามราคาที่ยืดเยื้อต่อเนื่อง จะยิ่งซ้ำเติมปัญหาในภาคการผลิตที่มีอยู่เดิม

• ผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทย มีความเสี่ยงได้รับผลกระทบโดยตรงจาก Sectoral Tariff ต่างกัน กลุ่มที่มีความเสี่ยงสูง ได้แก่ ยางรถยนต์ และเครื่องยนต์ เนื่องจากมีสัดส่วนการส่งออกไปสหรัฐฯ สูง และมีความเสี่ยงต่อการขาดทุนมากกว่ากลุ่มอื่น ส่วนกลุ่มที่มีความเสี่ยงรองลงมา ได้แก่ อุปกรณ์ไฟฟ้า & อิเล็กทรอนิกส์ ตัวถัง & ตกแต่งภายใน ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก แม้บางกลุ่มจะพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ ไม่สูงนัก แต่ด้วยอัตรากำไรที่จำกัด จึงมีความเปราะบางต่อแรงกดดันหากต้องเผชิญต้นทุนที่เพิ่มขึ้น

----------------------------
ตั้งแต่วันที่ 3 เม.ย. 2568 เป็นต้นไป รถยนต์ที่นำเข้ามาในสหรัฐฯ จะถูกเรียกเก็บภาษีนำเข้า 25% (Sectoral Tariff) การกลับมาของประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ สร้างแรงกระเพื่อมต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกอีกครั้ง หลังประกาศขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์และรถบรรทุกขนาดเล็กจากทุกประเทศในอัตรา 25% เพื่อกระตุ้นให้ค่ายรถยนต์ ย้ายฐานการผลิตกลับมายังสหรัฐฯ

อย่างไรก็ดี ทิศทางนโยบายการค้าในขณะนี้มีความไม่แน่นอนสูง แม้ว่าศาลชั้นต้นของสหรัฐฯ มีคำสั่งให้ระงับการขึ้นภาษีศุลกากรตอบโต้ (Reciprocal Tariff) และภาษีนำเข้ารายประเทศ ที่บังคับใช้กับจีน ฮ่องกง เม็กซิโก และแคนาดา เนื่องจากเห็นว่าเป็นการใช้อำนาจเกินขอบเขตของกฎหมาย International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) ซึ่งไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อการขึ้นภาษีการค้าทั่วไป แต่กระบวนการอุทธรณ์ที่ยืดเยื้อ ทำให้ทิศทางนโยบายการค้ามีความไม่แน่นอนสูง นอกจากนี้ มาตรการขึ้นภาษีนำเข้าภายใต้กฎหมายอื่น อาทิ Section 232 ซึ่งครอบคลุมการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์จากทุกประเทศทั่วโลก ยังคงมีผลตามเดิม

โดยการขึ้น Sectoral Tariff ครั้งนี้ส่งผลกระทบเชิงลบต่อต้นทุนนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ จากการประเมินของ Cox Automotive และ Goldman Sachs คาดว่า การขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ อาจส่งผลให้ราคารถยนต์ปรับเพิ่มขึ้นราว 10–15%2 หรือเฉลี่ยคันละ 2,000–4,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ภายใน 6–12 เดือนข้างหน้า3 สาเหตุหลักมาจากการที่บริษัทผู้นำเข้ารถยนต์มีแนวโน้มจะผลักภาระภาษีไปยังผู้บริโภค ซึ่งจะกระทบต่อกำลังซื้อและพฤติกรรมการตัดสินใจของผู้บริโภคชาวสหรัฐฯ หากไม่สามารถรับราคาที่เพิ่มขึ้นได้ อาจเลือกชะลอการซื้อรถยนต์ใหม่ออกไป หรือหันไปเลือกซื้อรถยนต์ที่ผลิตในสหรัฐฯ แทน

เมื่อพิจารณาผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย จากการประเมินเบื้องต้น (Initial Assessment) เราคาดว่าการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ ครั้งนี้ อาจส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย 3 มิติ คือ 1) ผลกระทบทางตรง ได้แก่ ไทยส่งออกรถยนต์ไปสหรัฐฯ ลดลง และผลกระทบทางอ้อม ได้แก่ 2) การสูญเสียส่วนแบ่งตลาดส่งออกที่สำคัญ และ 3) การแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงต่อเนื่อง โดยแต่ละมิติมีรายละเอียด ดังนี้
1. การส่งออกรถยนต์ของไทยมีแนวโน้มได้รับ “ผลกระทบทางตรง“ อยู่ในวงจำกัด

ในรอบปี 2565-67 สหรัฐฯ นำเข้ารถยนต์จากเม็กซิโก ญี่ปุ่น และแคนาดาสูงสุดเป็น 3 อันดับแรก คิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 63% ของมูลค่านำเข้ารถยนต์ทั้งหมด แบ่งเป็นเม็กซิโก 7.7 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (31.7%) ตามมาด้วยญี่ปุ่น 3.9 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (16.3%) และแคนาดา 3.6 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (14.8%)

 

 

อย่างไรก็ดี มีข้อสังเกตว่า สหรัฐฯ นำเข้ารถยนต์จากจีน (ผู้ส่งออกรถยนต์อันดับ 4 ของโลก) เฉลี่ยปีละ 0.3 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือคิดเป็นสัดส่วนเพียง 1.2% ของมูลค่านำเข้ารถยนต์ทั้งหมด สาเหตุหนึ่งมาจากการที่สหรัฐฯ ตั้งกำแพงภาษีนำเข้ารถยนต์จากจีนในอัตราสูง โดยเฉพาะในช่วงของประธานาธิบดีโจ ไบเดน ที่ประกาศขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนจาก 25% เป็น 100% และทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าจีนในตลาดสหรัฐฯ แพงขึ้นถึง 4 เท่า

ภายใต้แรงกดดันด้านภาษีผู้ผลิตจีนบางรายจึงมีแผนขยายฐานการผลิตไปยังเม็กซิโก เพื่อใช้ประโยชน์ จากข้อตกลง USMCA5 ซึ่งช่วยให้รถยนต์ของจีนที่ผลิตในเม็กซิโกสามารถเข้าสู่ตลาดสหรัฐฯ ได้โดยไม่ต้องเสียภาษีหรือเสียภาษีน้อยลงเมื่อเทียบกับการส่งออกโดยตรงจากจีน อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ดังกล่าวอยู่ภายใต้การจับตาของรัฐบาลสหรัฐฯ ซึ่งอาจพิจารณาออกมาตรการป้องกันจีนสวมสิทธิในอนาคต6
ขณะที่การนำเข้ารถยนต์จากไทย อยู่ในอันดับที่ 18 โดยมีมูลค่าเฉลี่ยปีละ 310 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือคิดเป็นสัดส่วนเพียง 0.1% ของมูลค่านำเข้าทั้งหมด สาเหตุที่สหรัฐฯ นำเข้ารถยนต์จากไทยไม่มาก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะรถยนต์ที่ผลิตในไทยส่วนใหญ่ เป็นรุ่นหรือโมเดลที่แตกต่างจากรถยนต์ที่มีการใช้งานในสหรัฐฯ การส่งออกรถยนต์จากไทยไปยังตลาดสหรัฐฯ จึงมีข้อจำกัด โดยในปี 2567 ไทยส่งออกรถยนต์ไปสหรัฐฯ ราว 3.2 หมื่นคัน หรือคิดเป็นสัดส่วนเพียง 2% เมื่อเทียบกับยอดผลิตรถยนต์ของไทยทั้งหมดที่ 1.47 ล้านคัน7

 

ภายใต้เกณฑ์ USMCA รถยนต์ต้องใช้ชิ้นส่วนอย่างน้อย 75% และเหล็ก-อะลูมิเนียมอย่างน้อย 70% ต้องมาจากประเทศในกลุ่ม USMCA (สหรัฐฯ เม็กซิโก แคนาดา) พร้อมทั้งมีแรงงานอย่างน้อย 40–45% ของต้นทุนจากโรงงานที่จ่ายค่าแรงขั้นต่ำ 16 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อชั่วโมง จึงจะได้รับสิทธิยกเว้นภาษีนำเข้า

2. ไทยอาจได้รับ “ผลกระทบทางอ้อม#1” จากการสูญเสียส่วนแบ่งในตลาดส่งออกที่สำคัญ

 

มาตรการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ 25% จะเป็นแรงกดดันให้ผู้ผลิตต่างชาติเร่งหา Non-US markets ทดแทน เนื่องจากสหรัฐฯ เป็นหนึ่งในตลาดยานยนต์ที่สำคัญของโลก โดยมียอดขายรถยนต์เฉลี่ยปีละ 14–16 ล้านคัน ในจำนวนนี้กว่า 7 ล้านคัน9 หรือคิดเป็นสัดส่วนราว 50% เป็นรถยนต์ที่นำเข้าจากต่างประเทศ อาทิ ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ รวมทั้งรถยนต์แบรนด์ US ที่ผลิตในเม็กซิโก ภายใต้โครงสร้างตลาดรถยนต์ของสหรัฐฯ ที่พึ่งพาการนำเข้าที่สูง ทำให้การขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ ครั้งนี้อาจจะกระทบในวงกว้าง ทั้งในแง่ต้นทุนนำเข้าและราคาขายปลีกรถยนต์ที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้น 10–15% อาจทำให้ผู้บริโภคสหรัฐฯ บางส่วนชะลอการซื้อรถใหม่ หรือหันไปเลือกซื้อรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ ซึ่งไม่ได้รับผลกระทบจากมาตรการนี้ ขณะเดียวกันผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติที่พึ่งพาตลาดสหรัฐฯ เป็นหลัก อาจเผชิญความเสี่ยงจากยอดส่งออกไปตลาดสหรัฐฯ ที่ลดลง ซึ่งจะเป็นแรงกดดันให้ผู้ผลิตต่างชาติเร่งหาตลาดส่งออกอื่นทดแทน

ในกรณีนี้ ไทยอาจเผชิญความเสี่ยงจากการสูญเสียส่วนแบ่งในตลาดส่งออกที่สำคัญ โดยเฉพาะตลาดออสเตรเลีย (ตลาดส่งออกอันดับ 1 ของไทย) ซึ่งอาจถูกแทนที่โดยคู่แข่งอย่างญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ ทั้งนี้ ออสเตรเลียเป็นผู้นำเข้ารถยนต์อันดับ 9 ของโลก โดยในปี 2567 มีมูลค่านำเข้า 3.4 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 1.2 ล้านล้านบาท มีอัตราเติบโตเฉลี่ยปีละ 9.3% (CAGR ปี 2562-67) คิดเป็นสัดส่วน 3% ของมูลค่านำเข้ารถยนต์รวมทั่วโลก และเป็นตลาดส่งออกสำคัญ ติดอยู่ใน 3 อันดับแรกของญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ โดยในช่วงปี 2565-67 ญี่ปุ่นส่งออกรถยนต์ไปยังออสเตรเลียคิดเป็นสัดส่วน 8.5% ของการส่งออกรถยนต์ทั้งหมด ในขณะที่เกาหลีใต้ส่งออกรถยนต์ไปยังออสเตรเลียคิดเป็นสัดส่วน 5.2%

 

เมื่อพิจารณา 10 อันดับรถยนต์รุ่นยอดนิยมในออสเตรเลีย เป็นรถยนต์ที่ผลิตจากประเทศไทยและญี่ปุ่นประเทศละ 4 รุ่น ส่วนอีก 2 รุ่นที่เหลือผลิตจากจีนและเกาหลีใต้ โดยมีข้อสังเกตว่ามีรถยนต์ที่ผลิตจากญี่ปุ่น 3 จาก 4 รุ่น มียอดขายเติบโตขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ได้แก่ Toyota RAV4 (+98.2%YoY) Mitsubishi Outlander (+13.8%YoY) และ Toyota Corolla (+20.2%YoY) เช่นเดียวกับ Kia Sportage ที่ผลิตจากเกาหลีใต้ซึ่งมียอดขายเติบโต +41.0%YoY ในขณะที่รถยนต์ที่ผลิตจากไทย 3 ใน 4 รุ่นกลับมียอดขายหดตัว

ทั้งนี้ เมื่อพิจารณาในมิติประเภทรถยนต์ พบว่า รถยนต์ SUV ได้รับความนิยมสูงสุด โดยมีผู้บริโภคเกือบ 1 ใน 3 เลือกใช้รถประเภทนี้ ผลการสำรวจโดย Budget Direct ระบุว่า ผู้บริโภคชาวออสเตรเลียให้ความสนใจรถ SUV เพิ่มขึ้นจาก 25.8% ในปี 2565 มาอยู่ที่ 30.5% ในปี 2567 ขณะที่รถกระบะ (Ute) แม้จะมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นจาก 2.8% มาอยู่ที่ 3.7% ในช่วงเวลาเดียวกัน แต่ยังมีสัดส่วนยังน้อยกว่ารถ SUV กว่า 8 เท่าตัว ข้อมูลดังกล่าวสอดรับกับยอดขายรถยนต์ยอดนิยม 10 อันดับแรก ซึ่งมีรถ SUV ที่ส่วนใหญ่ผลิตจากญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ ติดอันดับมากถึง 6 รุ่น และส่วนใหญ่มียอดขายเติบโตดี ขณะที่ รถ Ute ซึ่งผลิตจากไทย ติดอันดับเพียง 3 รุ่น และมียอดขายหดตัว

 

ดังนั้น เราจึงมองว่าออสเตรเลียอาจเป็นหนึ่งในตลาดส่งออกที่ทั้ง 2 ประเทศ อาจเลือกขยายการส่งออกเพิ่มขึ้นเพื่อทดแทนตลาดสหรัฐฯ ก็เป็นไปได้ เนื่องจากออสเตรเลียเป็นตลาดสำคัญที่ติดอยู่ใน 3 อันดับแรกของทั้งญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ อีกทั้งยังมีรถยนต์ SUV หลายรุ่นได้รับความสนใจเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคชาวออสเตรเลียในช่วงที่ผ่านมา

นอกจากการสูญเสียส่วนแบ่งตลาดส่งออกสำคัญอย่างออสเตรเลียแล้ว ยังต้องเฝ้าระวังการแข่งขัน ในตลาดส่งออกสำคัญอื่นๆ อาทิ ซาอุดีอาระเบีย10 ฟิลิปปินส์ เวียดนาม11 ซึ่งไทยมีสัดส่วนการส่งออกรวมกัน 21.7% แม้ปัจจุบันญี่ปุ่นและเกาหลีใต้จะส่งออกรถยนต์ไปยังประเทศเหล่านี้ไม่มาก โดยในรอบปี 2565-67 สัดส่วนการส่งออกรถยนต์จากญี่ปุ่นไปยังซาอุดีอาระเบีย ฟิลิปปินส์ และเวียดนาม อยู่ที่ 3.4%, 0.6% และ 0.4% ตามลำดับ ขณะที่สัดส่วนการส่งออกจากเกาหลีใต้ไปยังประเทศดังกล่าวอยู่ที่ 2.2%, 0.6% และ 0.2% ตามลำดับ

แต่หากในระยะถัดไป ทั้งสองประเทศเร่งขยายการส่งออกไปยังตลาดส่งออกอื่นเพื่อทดแทนตลาดสหรัฐฯ โดยมุ่งเป้าไปยังกลุ่มประเทศที่มีศักยภาพเติบโตอย่างซาอุดีอาระเบีย ฟิลิปปินส์ และเวียดนาม ซึ่งในช่วงปี 2562–67 มียอดขายรถยนต์เติบโตเฉลี่ยปีละ 8.6%, 2.7% และ 3.7% ตามลำดับ ก็อาจส่งผลกระทบต่อส่วนแบ่งตลาดส่งออกสำคัญของไทยได้เช่นกัน

10การส่งออกรถยนต์จากไทย ไปซาอุดีอาระเบียได้อานิสงส์จากการฟื้นฟูความสัมพันธ์ระหว่างไทย-ซาอุ นอกจากนี้ ยังอยู่ระหว่างการหารือข้อตกลง FTA ระหว่างไทย-GCC ซึ่งหากสำเร็จจะเป็นโอกาสสำคัญในการขยายตลาดและเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของไทยในภูมิภาคตะวันออกกลาง

ไทยมีข้อได้เปรียบทางการค้า อาทิ สิทธิ Free Trade Area (FTA) ระหว่างไทย-อาเซียน จึงทำให้ภาษีนำเข้ารถยนต์จากไทยต่ำกว่าญี่ปุ่นและเกาหลีใต้

3. จับตา “ผลกระทบทางอ้อม#2” สงครามราคาที่รุนแรงต่อเนื่อง

ตลาดรถยนต์ไทยเผชิญการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2566 โดยแรงกดดันหลักมาจากการปรับลดราคาของค่ายรถยนต์เพื่อกระตุ้นยอดขาย ท่ามกลางสภาพเศรษฐกิจและกำลังซื้อที่ยังฟื้นตัวไม่ทั่วถึง นอกจากนี้ การเข้าสู่ตลาดของแบรนด์รถยนต์ใหม่ โดยเฉพาะในกลุ่มรถยนต์ NEV จากจีน ได้เร่งให้การแข่งขันด้านราคาทวีความรุนแรง มากยิ่งขึ้น และในปี 2568 สงครามราคายังไม่คลี่คลาย ล่าสุดในงานบางกอก มอเตอร์โชว์ ครั้งที่ 46 มีการประกาศลดราคารถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นเพิ่มเติม

ในระยะถัดไป ตลาดรถยนต์ไทยมีแนวโน้มเผชิญ แรงกดดันด้านราคาที่ขยายตัวเป็นวงกว้างมากขึ้น ทั้งจาก 1) ปัญหา Over Supply จากการขยายกำลังการผลิตรถยนต์ NEV อย่างรวดเร็วเกินกว่าความต้องการภายในประเทศ โดยคาดว่าการผลิตรถยนต์ NEV ในจีนอาจแตะ 23.4 ล้านคัน (CAP-U 65%) ในปี 2568

ขณะที่กำลังซื้อภายในประเทศอาจดูดซับได้เพียง 17 ล้านคัน ส่งผลให้มีกำลังการผลิตส่วนเกินที่ต้องเร่งระบายสู่ตลาดโลกกว่า 6 ล้านคัน13 เพิ่มจากปี 2567 ถึง 4-5 เท่าตัว

นอกจากนี้ 2) สงครามการค้าอาจสร้างแรงกดดันต่อจีนใน 2 มิติหลัก คือ

● การส่งออกรถยนต์ไปยังสหรัฐฯ ที่ลดลง แม้สหรัฐฯ จะไม่ใช่ตลาดส่งออกรถยนต์อันดับต้นๆ ของจีน แต่ก็มีมูลค่าส่งออกเฉลี่ย (ปี 2565-67) สูงถึง 2.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี หรือคิดเป็นสัดส่วน 3.5% ของมูลค่าส่งออกรถยนต์ของจีน และหากการขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ เป็นประเด็นทำให้การส่งออกรถยนต์ของจีนมีความยากลำบากมากขึ้น จึงมีแนวโน้มที่จีนจะหันไปพึ่งตลาดส่งออกนอกสหรัฐฯ (Non-US) มากขึ้น

● แรงกดดันจากสงครามการค้าอาจซ้ำเติมภาวะเศรษฐกิจจีนที่เปราะบางอยู่แล้ว จากปัญหาการชะลอตัวในภาคอสังหาริมทรัพย์ที่เป็นจุดอ่อนสำคัญของเศรษฐกิจจีนในช่วงที่ผ่านมา และถูกซ้ำเติมจากข้อพิพาททางการค้ากับสหรัฐฯ อาจกดดันให้ภาคธุรกิจพิจารณาย้ายฐานการผลิตออกจากจีน ส่งผลให้การจ้างงานลดลง และกระทบโดยตรงต่อกำลังซื้อของผู้บริโภคชาวจีน ทั้งนี้ ข้อมูลของ Goldman Sachs ระบุว่า แรงงานจีนราว 20 ล้านคน มีความเสี่ยงได้รับผลกระทบจากการขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ ครั้งนี้14

 

 

 

ภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว อาจทำให้จีนต้องกระจายการส่งออกรถยนต์ไปยังคู่ค้าต่างๆ มากขึ้น ซึ่งไม่เพียงกระทบการส่งออกรถยนต์ของไทยในตลาดสำคัญเท่านั้น แต่หากไทยกลายเป็นหนึ่งในตลาดเป้าหมายที่จีนหันมาดัมพ์ราคาเพื่อระบายสินค้า อาจนำไปสู่ภาวะสงครามราคาที่ยืดเยื้อต่อเนื่อง สะท้อนจากการเปลี่ยนแปลงส่วนแบ่งตลาด (Market Share) ของมูลค่าการส่งออกรถยนต์จากจีนมาไทยเพิ่มขึ้นจาก 0.6% ในปี 2562 มาอยู่ที่ 1.6% ในปี 2567

ผลกระทบต่อยอดผลิตรถยนต์ไทยจะเป็นอย่างไร?

ท่ามกลางนโยบายการค้าโลกที่เปลี่ยนไป โดยเฉพาะนโยบายการขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ จะยิ่งซ้ำเติมปัญหาในภาคการผลิตที่มีอยู่เดิม ทำให้ Krungthai COMPASS มีมุมมองต่อปริมาณการผลิตรถยนต์ไทยในปี 2568-69 อาจทำได้เพียง 1.4-1.45 ล้านคัน ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยในอดีต (2565-67) อยู่ราว 18% ภาพรวมยอดผลิตรถยนต์ของไทยที่ไม่สู้ดีในช่วงปี 2566-67 มีสาเหตุหลักมาจากยอดขายในประเทศที่เผชิญปัญหากำลังซื้อ จากการขยายตัวที่ ไม่ทั่วถึงของเศรษฐกิจไทย ภาวะหนี้ครัวเรือนที่อยู่ในระดับสูง และปัญหาด้านคุณภาพหนี้ที่แย่ลง ซึ่งล้วนส่งผลกระทบต่ออำนาจ ซื้อของผู้บริโภค เห็นได้ชัดจากแนวโน้มยอดขายรถยนต์ที่ลดลงต่อเนื่องจาก 0.85 ล้านคันในปี 2565 มาอยู่ที่ 0.78 ล้านคันในปี 2566 (-8.7%YoY) และลดลงอีกครั้งมาอยู่ที่ 0.57 ล้านคันในปี 2567 (-26.2%YoY)

ส่วนอีกปัจจัยหนึ่ง คือ ปัญหาเชิงโครงสร้าง และการรุกตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน ซึ่งมีข้อได้เปรียบเรื่องการแข่งขันด้านราคา ได้เข้ามาชิงส่วนแบ่งตลาดอย่างต่อเนื่อง (China Flooding) และทำให้ไทยสูญเสียความสามารถในการแข่งขันในตลาดโลกมากขึ้นเรื่อยๆ สะท้อนจากยอดส่งออกรถยนต์ของไทยที่ลดลงจาก 1.12 ล้านคันในปี 2566 มาอยู่ที่ 1.02 ล้านคัน ในปี 2567 (-8.8%YoY)

 

สำหรับในปี 2568 ภาคการผลิตรถยนต์ไทยยังเผชิญความท้าทายต่อเนื่อง จากมาตรการกีดกันทางการค้าของสหรัฐฯ ที่เข้มข้นขึ้น โดยเฉพาะการปรับขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์จากทุกประเทศในอัตรา 25% ตั้งแต่ Q2/2568 เป็นต้นไป ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อการส่งออกรถยนต์ไทยไปยังตลาดสหรัฐฯ ขณะเดียวกัน ไทยยังต้องเผชิญการแข่งขันทั้งตลาดในประเทศและตลาดส่งออกที่รุนแรงขึ้น หากประเทศอื่นๆ หันมาส่งออกตลาดเดียวกับไทย รวมถึงส่งรถยนต์เข้ามาแข่งขันในไทยโดยตรง จะยิ่งซ้ำเติมปัญหาในภาคการผลิตที่มีอยู่เดิม และเป็นปัจจัยฉุดรั้งต่อการฟื้นตัวของยอดผลิตรถยนต์ไทย ภายใต้สถานการณ์ดังกล่าวทำให้เราปรับลดคาดการณ์ปริมาณการผลิตรถยนต์ไทยในปี 2568-69 ลงเหลือ 1.4-1.45 ล้านคัน จากเดิมที่คาดการณ์ไว้ที่ 1.47-1.53 ล้านคัน

ประเด็นที่ต้องจับตา “ชิ้นส่วนยานยนต์ไทยยังน่าห่วง”

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทยเผชิญความท้าทายสำคัญ จาก ”ดีมานด์ในประเทศที่ชะลอตัว” และ”มาตรการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์และชิ้นส่วนฯ ของสหรัฐฯ ที่สูงถึง 25%”

โดย Krungthai COMPASS มองว่า หากปริมาณการผลิตรถยนต์ไทยอยู่ในระดับต่ำอย่างต่อเนื่อง เป็นระยะยาวเวลานาน อาจส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วนใน Supply Chain โดยในช่วงที่ผ่านมาเราเริ่มเห็นสัญญาณที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ บางรายต้องปรับลดกำลังการผลิต ยกเลิกการทำงานล่วงเวลา และมีบางรายปรับลดเวลาทำงานเหลือเพียง 2-3 วันต่อสัปดาห์ และอาจจ่ายค่าจ้างเพียง 75% คล้ายช่วงวิกฤติโควิด-19 และน้ำท่วมปี 2554 ที่กระทบภาคการผลิตอย่างหนัก

นอกจากนี้ ผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยกำลังเผชิญแรงกดดันเพิ่มขึ้น หลังสหรัฐฯ เริ่มใช้ 2 มาตรการขึ้นภาษีนำเข้า ทั้งรถยนต์และชิ้นส่วนจากทุกประเทศ ในอัตรา 25% มีผลตั้งแต่ 3 เม.ย. และ 3 พ.ค. 2568 ตามลำดับ
แม้ล่าสุดสหรัฐฯ จะออกมาตรการคืนภาษี (Rebate Tax Credit) แต่ผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยอาจไม่ได้รับประโยชน์จากมาตรการนี้มากนัก เพื่อบรรเทาภาระต้นทุนของผู้ผลิตรถยนต์ และลดความซ้ำซ้อนกับภาษีอื่นๆ สหรัฐฯ จึงได้ออกมาตรการคืนภาษีในอัตรา 3.75% ของราคาขายปลีกรถยนต์ในปีแรก และ 2.5% ในปีที่สอง

อย่างไรก็ดี สิทธิประโยชน์นี้จะได้รับเงินคืนเต็มจำนวนเฉพาะกรณีใช้ชิ้นส่วนฯ นำเข้าจากประเทศนอกกลุ่ม USMCA ไม่เกิน 15% ในปีแรก และไม่เกิน 10% ในปีที่สอง หากเกินกว่าระดับที่กำหนดจะได้รับเงินคืนบางส่วน17 จึงมีแนวโน้มที่ผู้ผลิตรถยนต์ในสหรัฐฯ จะลดระดับการนำเข้าจากประเทศนอกกลุ่ม USMCA รวมถึงไทย เพื่อลดภาระภาษีและรักษาสิทธิในการคืนภาษีเต็มจำนวน

เมื่อประเมินผลกระทบจากสงครามการค้าต่อการส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยไปยังสหรัฐฯ ในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2568 (ก่อนใช้ Sectoral Tariff) ยังไม่ค่อยชัดเจนนัก สะท้อนจากมูลค่าการส่งออกชิ้นส่วนฯ (รวมยางรถยนต์) สะสมของไทยไปตลาดสหรัฐฯ เพิ่มขึ้น จาก 1,746 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในช่วงเดือน ม.ค.-เม.ย. 2567 ขึ้นมาอยู่ที่ 1,865 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในช่วงเดือน ม.ค.-เม.ย. 2568 (+6.8%YoY) อย่างไรก็ดี คาดว่าแรงกดดันจาก Sectoral Tariff ที่กำลังบังคับใช้ จะเห็นผลชัดเจนมากขึ้นและกลายเป็น Downside ต่อการส่งออกชิ้นส่วนฯ ของไทยในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 และอาจยืดเยื้อต่อเนื่องไปจนถึงปี 2569

 

หากแบ่งระดับความเสี่ยงที่กลุ่มผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทย อาจได้รับผลกระทบทางตรง (ไทยส่งออกไปสหรัฐฯ ลดลง) จากการขึ้นภาษีครั้งนี้ โดยพิจารณาทั้งในมิติของสัดส่วนการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ และความสามารถในการทำกำไร พบว่า ผู้ประกอบการได้รับผลกระทบต่างกัน

กลุ่มที่ได้รับผลกระทบสูง ได้แก่ กลุ่มผู้ส่งออกยางรถยนต์ และเครื่องยนต์ เป็นกลุ่มที่น่ากังวลและควรจับตามองอย่างใกล้ชิด เนื่องจากมีสัดส่วนการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ ในช่วงปี 2565-67 เฉลี่ยสูงถึง 47% และ 20% ตามลำดับ สูงกว่าค่ากลางของทุกกลุ่มที่ 18.6% อีกทั้งอัตรากำไรของทั้งสองกลุ่มยังอยู่ในระดับต่ำ จึงมีความยืดหยุ่นในการรับมือกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นได้อย่างจำกัด หากมาตรการ Sectoral Tariff ทำให้คำสั่งซื้อจากสหรัฐฯ ลดลง หรือกดดันให้ต้องปรับลดราคาสินค้าเพียงเล็กน้อย ก็อาจทำให้ผู้ส่งออกกลุ่มนี้เผชิญกับความเสี่ยงต่อการขาดทุนมากกว่ากลุ่มอื่น

 

กลุ่มที่มีความเสี่ยงรองลงมา ได้แก่ กลุ่มอุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ แม้จะมีสัดส่วนการส่งออกไปยังสหรัฐฯ สูงราว 24% แต่ธุรกิจนี้ยังมีอัตรากำไรสุทธิเฉลี่ยในระดับปานกลาง-สูง จึงยังพอมี Buffer รองรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นได้ในระดับหนึ่ง ขณะที่ กลุ่มตัวถัง & ตกแต่งภายใน ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก แม้จะมีสัดส่วนการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ ที่ต่ำกว่า แต่ด้วยอัตรากำไรที่ค่อนข้างต่ำ หากต้องรับภาระต้นทุนเพิ่ม อาจส่งผลกระทบความสามารถในการทำกำไรอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะกลุ่มระบบเบรก ซึ่งมี Net Profit Margin น้อยที่สุด เมื่อเทียบกับกลุ่มชิ้นส่วนรถยนต์ประเภทอื่น

นอกจากนี้ ผลกระทบจากภาษีนำเข้าไม่ได้จำกัดอยู่แค่การส่งออกชิ้นส่วนฯ จากไทยไปสหรัฐฯ เท่านั้น แต่อาจส่งผลต่อเนื่องไปยังผู้ประกอบการที่อยู่ใน Supply chain ที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์เพื่อป้อนตลาดสหรัฐฯ อาทิ ญี่ปุ่น (ตลาดส่งออกชิ้นส่วนฯ อันดับ 2 ของไทย คิดเป็นสัดส่วนราว 10%) ในรอบปี 2565-67 ญี่ปุ่นส่งออกรถยนต์ไปสหรัฐฯ มากเป็นอันดับ 1 เฉลี่ยปีละ 3.9 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือคิดเป็น 35% ของมูลค่าการส่งออกรถยนต์ทั้งหมดของญี่ปุ่น หากการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ ส่งผลให้ค่ายรถยนต์ในญี่ปุ่นไม่สามารถส่งออกรถยนต์ไปยังตลาดสหรัฐฯ ได้เท่าเดิม และจำเป็นต้องลดกำลังการผลิตลง ย่อมส่งผลกระทบต่อเนื่องมายังผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยที่อยู่ใน ห่วงโซ่อุปทานของผู้ผลิตรถยนต์ในญี่ปุ่นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้