สำนักข่าวหุ้นอินไซด์(31 ตุลาคม 2568)----------บริษัทหลักทรัพย์ เกียรตินาคินภัทร จำกัด (มหาชน) ชี้ประเทศไทยกำลังอยู่ในช่วงของการยกเครื่องระบบรางรถไฟครั้งใหญ่ที่สุดในรอบหลายทศวรรษ ซึ่งถือเป็น “การปฏิรูประบบรางแห่งชาติ” ที่จะเปลี่ยนโฉมการขนส่งของประเทศทั้งระบบ โครงการนี้ครอบคลุมการสร้างรางคู่ทั่วประเทศและการออกกฎหมายใหม่ที่เปิดทางให้ภาคเอกชนเข้ามามีบทบาทมากขึ้น คาดว่าจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ เสริมศักยภาพการแข่งขัน เพิ่มการเติบโตของเศรษฐกิจ และกระตุ้นรายได้ของเมืองรองและชุมชนเล็ก ๆ ตามแนวเส้นทางรถไฟ

พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง – ปลดล็อกภาคเอกชนเข้าสู่ระบบราง

ก่อนหน้านี้ ระบบรางของไทยอยู่ภายใต้การกำกับดูแลและการดำเนินงานโดยหน่วยงานของรัฐเพียงไม่กี่แห่ง ได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) สำหรับเส้นทางระหว่างเมือง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) สำหรับระบบรถไฟฟ้าในเมือง และ กรุงเทพมหานคร (กทม.) สำหรับรถไฟฟ้าในเขตเมืองหลวง โครงสร้างนี้ทำให้หน่วยงานเจ้าของรางทำหน้าที่ทั้ง “ผู้กำกับดูแล” และ “ผู้ดำเนินการ” ในเวลาเดียวกัน

พระราชบัญญัติการขนส่งทางรางฉบับใหม่ออกมาเพื่อ “แยกบทบาท” ดังกล่าวอย่างชัดเจน โดยจัดตั้ง สำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการขนส่งทางราง (สกรร.) ขึ้นเป็นหน่วยงานอิสระ ทำหน้าที่กำกับดูแล ออกใบอนุญาต กำหนดมาตรฐานความปลอดภัย และวางแผนพัฒนาระบบรางในภาพรวมของประเทศ ขณะที่หน่วยงานเดิมอย่าง รฟท. และ รฟม. จะยังคงเป็นผู้ดำเนินงานหรือเจ้าของทรัพย์สินของราง แต่ไม่มีอำนาจในการกำกับดูแลอีกต่อไป

กฎหมายฉบับนี้เปิดทางให้เอกชนสามารถขอใบอนุญาตได้ 3 รูปแบบ คือ

1. การดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทางราง
2. การให้บริการเดินรถไฟ
3. การดำเนินการทั้งสองส่วน

ระบบ “ใบอนุญาต” นี้มาแทนที่ระบบ “สัมปทาน” เดิม ช่วยให้เอกชน โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดกลาง สามารถเข้ามาร่วมดำเนินธุรกิจได้ง่ายขึ้น โดยไม่ต้องรับภาระลงทุนทั้งหมดเอง ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญในการเปิดเสรีระบบรางของไทยและสร้างการแข่งขันที่โปร่งใสในระยะยาว

โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดกลาง สามารถเข้ามาร่วมดำเนินธุรกิจได้ง่ายขึ้น โดยไม่ต้องรับภาระลงทุนทั้งหมดเอง

การขยายทางคู่ – ยกระดับระบบรางครั้งใหญ่ในรอบหลายทศวรรษ

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองรวม 4,845 กิโลเมตร แต่ในปัจจุบันมีเพียงราว 30% ที่เป็นรางคู่ โครงการใหม่นี้ตั้งเป้าเพิ่มเป็น 62% ภายในปี 2572 เพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งสวนทางได้ ช่วยเพิ่มความเร็วจาก 60-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และลดเวลาเดินทางลงได้ถึง 20-30%

การใช้ระบบรางในปัจจุบันยังต่ำกว่าศักยภาพ

ไทยยังใช้ระบบรางน้อยกว่าที่ควร โดยมีสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางเพียงประมาณ 1% ของทั้งหมด ซึ่งต่ำกว่าประเทศพัฒนาแล้วหลายเท่า สาเหตุหลักมาจากข้อจำกัดด้านงบลงทุนและหนี้สินสูงของ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ที่มีหนี้สุทธิราว 471,000 ล้านบาท ทำให้ขาดงบประมาณในการปรับปรุงขบวนรถและระบบบริการให้ทันสมัย

นอกจากนี้ จำนวน การเดินรถต่อระยะทาง (trip per km) และ จำนวนผู้โดยสารต่อประชากร (trip per capita) ของไทย ยังต่ำกว่าประเทศอื่นอย่างมาก เช่น ญี่ปุ่น จีน อินเดีย และประเทศในยุโรป ซึ่งใช้รถไฟเป็นระบบหลักในการเดินทางระหว่างเมืองและขนส่งสินค้า ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนว่าระบบรางของไทยยังไม่ถูกใช้เต็มศักยภาพ และยังมีพื้นที่อีกมากสำหรับการพัฒนาในอนาคต

รถไฟโดยสารและรถไฟสินค้า – โอกาสและความท้าทาย

รถไฟโดยสาร

การสร้างรางคู่จะช่วยให้รถไฟวิ่งได้เร็วขึ้นและลดเวลาเดินทาง แต่รถไฟยังต้องแข่งขันกับเครื่องบิน รถยนต์ส่วนตัว และรถบัสในหลายเส้นทาง
เครื่องบินแม้จะมีความเร็วสูงกว่า (700-900 กม./ชม.) แต่ต้องใช้เวลาคงที่ในการเดินทางไปสนามบิน เช็กอิน โหลดกระเป๋า และรอขึ้นเครื่อง ซึ่งโดยเฉลี่ยใช้เวลารวมราว 2 ชั่วโมงต่อเที่ยว ดังนั้น รถไฟจะเริ่มได้เปรียบด้านเวลาเมื่อระยะทาง ไม่เกิน 300 กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ เช่น กรุงเทพฯ-หัวหิน หรือ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่สามารถเดินทางตรงถึงใจกลางเมืองโดยไม่ต้องเสียเวลาขั้นตอนก่อนออกเดินทางเหมือนเครื่องบิน

สำหรับเส้นทางระยะสั้น รถไฟยังต้องแข่งขันกับรถยนต์ส่วนตัวและรถบัส ซึ่งมีข้อได้เปรียบในเรื่องความยืดหยุ่นของเวลาและจุดรับ-ส่ง ผู้โดยสารจำนวนมากยังคงคุ้นชินกับการใช้รถส่วนตัว เนื่องจากสามารถเดินทางถึงปลายทางได้โดยตรง ขณะที่เมืองส่วนใหญ่ในต่างจังหวัดยังไม่มีระบบขนส่งสาธารณะเชื่อมต่อจากสถานีรถไฟ ทำให้การเดินทางต่อ (last-mile) ยังไม่สะดวกนัก

ต่างจากประเทศที่มีระบบรางเข้มแข็ง เช่น ญี่ปุ่น จีน หรือในยุโรป ซึ่งมี เมืองขนาดใหญ่สองเมืองขึ้นไปเป็นศูนย์กลางของแต่ละเส้นทาง ทำให้มีปริมาณผู้โดยสารจำนวนมากรองรับเส้นทางระหว่างเมือง แต่ในประเทศไทย กรุงเทพฯ เป็นเมืองขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียว ขณะที่เมืองใหญ่อื่นมีประชากรและกิจกรรมทางเศรษฐกิจน้อยกว่า จึงทำให้ศักยภาพการใช้รถไฟโดยสารระหว่างเมืองยังจำกัด

สุดท้าย ความสำเร็จของรถไฟโดยสารในอนาคตจะขึ้นอยู่กับ เงื่อนไขของใบอนุญาตและโครงสร้างค่าธรรมเนียม ที่รัฐบาลกำหนด หากระบบใบอนุญาตเปิดโอกาสให้เอกชนบริหารจัดการได้อย่างยืดหยุ่น มีการจัดสรรเส้นทางและอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม รถไฟโดยสารก็มีโอกาสเติบโตและประสบความสำเร็จได้ในระยะยาว

รถไฟขนส่งสินค้า

ปัจจุบันการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีสัดส่วนเพียง ประมาณ 1% ของการขนส่งทั้งหมดในประเทศ โดยส่วนใหญ่เป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่าง ลาดกระบัง-แหลมฉบัง ซึ่งเป็นเส้นทางหลักเชื่อมคลังสินค้าภายในประเทศกับท่าเรือน้ำลึกของไทย เส้นทางนี้เป็นหนึ่งในไม่กี่เส้นทางที่มีรางคู่สมบูรณ์และมีปริมาณขนส่งต่อเนื่องสูงสุดในประเทศ

หน่วยงานวิจัย เช่น สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ประเมินว่า การขยายรางคู่ในอนาคตจะช่วยเพิ่มศักยภาพให้รถไฟขนส่งสินค้า สามารถแย่งส่วนแบ่งตลาดจากรถบรรทุกได้มากขึ้น โดยเฉพาะในเส้นทางยุทธศาสตร์ เช่น “นครสวรรค์-แหลมฉบัง” และ “ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ-แหลมฉบัง” ซึ่งเป็นเส้นทางหลักของการขนส่งสินค้าเกษตรและอุตสาหกรรม

รถไฟมีข้อได้เปรียบชัดเจนด้านประสิทธิภาพและต้นทุน เมื่อเทียบกับรถบรรทุก รถไฟหนึ่งขบวนสามารถขนส่งสินค้าได้ราว 1,500 ตัน ในขณะที่รถบรรทุกทั่วไปบรรทุกได้เพียงประมาณ 25 ตัน นอกจากนี้ รถไฟยังใช้พลังงานต่อหน่วยน้ำหนักสินค้าน้อยกว่ารถบรรทุกถึง 3-4 เท่า และปล่อยคาร์บอนต่ำกว่า จึงเป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับสินค้าขนาดใหญ่หรือการขนส่งระยะทางไกล

หากการขนส่งสินค้าทางรางสามารถเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง รถไฟจะได้ประโยชน์จาก เศรษฐกิจต่อขนาด (economy of scale) ทำให้ต้นทุนต่อหน่วยยิ่งต่ำลง และสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันมากขึ้นในระยะยาว นอกจากนี้ การเพิ่มปริมาณขนส่งทางรางยังจะช่วยลดความแออัดบนถนน ลดอุบัติเหตุ และช่วยประหยัดพลังงานของประเทศโดยรวม ซึ่งถือเป็นผลดีทั้งต่อเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมของไทยในอนาคต

ผลกระทบต่อเศรษฐกิจจากโครงการรางคู่

การลงทุนในโครงการรางคู่ทั่วประเทศ วงเงินรวมกว่า 285,000 ล้านบาท ถือเป็นการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่มีผลกระตุ้นเศรษฐกิจอย่างชัดเจน คาดว่าจะช่วยเพิ่มการเติบโตทางเศรษฐกิจ (GDP) ได้ประมาณ 0.27-0.30% ต่อปีในช่วงก่อสร้าง ซึ่งจะเกิดขึ้นต่อเนื่องหลายปี และเมื่อโครงการแล้วเสร็จ ระบบรางที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ให้กับภาคธุรกิจทั่วประเทศ

สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร และสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ประเมินว่า การขนส่งทางรางมีต้นทุนต่อหน่วยต่ำกว่าการขนส่งทางถนนถึง 4.3 เท่า หรือคิดเป็นการประหยัดค่าใช้จ่ายประมาณ 570 บาทต่อตันของสินค้า หากสามารถเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางขึ้น 10% จากถนน จะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศได้กว่า 49,000 ล้านบาทต่อปี หรือราว 0.27% ของ GDP

นอกจากผลทางเศรษฐกิจโดยตรง การขยายรางคู่และการเปิดเสรีระบบรางยังมีผลเชิงบวกในระยะยาว ทั้งการสร้างงานในพื้นที่ก่อสร้าง การกระตุ้นธุรกิจขนาดเล็กในเมืองรอง การกระจายรายได้สู่ภูมิภาค และการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของประเทศ เพราะรถไฟสามารถขนส่งสินค้าได้ไกลกว่าและประหยัดน้ำมันมากกว่ารถบรรทุก 3-4 เท่า จึงช่วยลดการนำเข้าน้ำมันและลดการปล่อยคาร์บอนได้ในเวลาเดียวกัน

เมื่อรวมทั้งหมดแล้ว โครงการรางคู่จึงไม่เพียงเป็นการลงทุนด้านคมนาคมเท่านั้น แต่ยังเป็น “แรงขับเคลื่อนใหม่ของเศรษฐกิจไทย” ที่ช่วยยกระดับประสิทธิภาพการแข่งขันในระยะยาว และปูทางให้ไทยเข้าสู่ระบบโลจิสติกส์ยุคใหม่ที่มีต้นทุนต่ำและยั่งยืนมากขึ้น
การยกเครื่องระบบรางของไทยในครั้งนี้ ไม่เพียงเป็นการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน แต่ยังเป็น “การวางรากฐานเศรษฐกิจใหม่” ที่ช่วยลดต้นทุนการขนส่ง เพิ่มประสิทธิภาพโลจิสติกส์ และสร้างโอกาสการเติบโตให้เมืองรองทั่วประเทศ ถือเป็นก้าวสำคัญที่ทำให้เศรษฐกิจไทย “วิ่งเร็วขึ้น” อย่างแท้จริง