สำนักข่าวหุ้นอินไซด์(12 มิถุนายน 2568)--------ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหาความแออัดท่าเรือแหลมฉบัง
โดย สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) ร่วมกับหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนที่เกี่ยวข้อง
กรกฎาคม 2567

1. ที่มาและความสำคัญของปัญหา
1.1. ท่าเรือแหลมฉบังมีความสำคัญต่อการส่งออกนำเข้าในระบบคอนเทนเนอร์ของประเทศ แต่เนื่องจากปัญหาความแออัดของการจราจรทางถนนภายในท่าเรือส่งผลให้การรับส่งตู้คอนเทนเนอร์ในท่าเรือแหลมฉบัง โดยข้อมูลจากสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศ และสมาคมขนส่งแหลมฉบังชลบุรี ณ วันที่ 11 กรกฎาคม 2567 ระบุว่ารถบรรทุกที่เข้ารับส่งตู้ ณ ท่าเรือแหลมฉบังจะใช้เวลารอคอยเฉลี่ย 4-10 ชั่วโมง หรือในบางช่วงเวลามีเวลารอคอยมากกว่า 15 ชั่วโมง ก่อให้เกิดปัญหาที่สำคัญดังนี้
1.1.1. ต้นทุนการขนส่งทางถนนเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดยเมื่อคำนวณต้นทุนจากเวลารอคอยภายใต้สมมติฐานว่า 1) รถบรรทุกซึ่งมีอายุเฉลี่ยรถประมาณ 5 ปี จะมีอัตราการกินน้ำมันโดยประมาณ 6 ลิตร ต่อชั่วโมง 2) ราคาน้ำมันดีเซลลิตรละ 33 บาท และ 3) ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าประมาณ 10,000,000 ทีอียู จะก่อให้เกิดต้นทุนต่อผู้ประกอบการขนส่งประมาณ 10,000,000,000 ล้านบาทต่อปี ซึ่งเป็นต้นทุนที่เสียเปล่า และขาดโอกาสในการนำรถบรรทุกไปใช้งานต่อ ซึ่งเป็นต้นทุนค่าเสียโอกาสที่คิดเป็นมูลค่ามหาศาล
1.1.2. การต่อแถวคอยเข้าท่าเทียบเรือ ทำให้รถบรรทุกต้องเดินเครื่องตลอดเวลาและปล่อยก๊าซคาร์บอนและ PM2.5จำนวนมาก ซึ่งขัดกับนโยบายของกระทรวงคมนาคม ในเรื่องการรักษาสิ่งแวดล้อม
1.1.3. การต่อแถวคอยเป็นเวลานานสูงสุดถึง 15 ชั่วโมง ก่อให้เกิดปัญหาต่อคุณภาพชีวิตของพนักงานขับรถ อาทิ ปัญหาต่อสุขภาพจิตเพราะความเครียดในการรอคอยบนรถเป็นเวลานาน ปัญหาด้านค่าครองชีพเพราะเสียโอกาสในการหมุนเวียนรถให้ได้รอบที่เพียงพอต่อรายได้ในการดำรงชีวิต ตลอดจนปัญหาต่อความอ่อนล้าของร่างกายจากการพักผ่อนไม่เพียงพอ ซึ่งนำไปสู่ความเสี่ยงของอุบัติเหตุบนท้องถนน ซึ่งขัดกับนโยบายของกระทรวงคมนาคมในเรื่องความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน
1.1.4. ผู้ส่งออกเกิดความเสี่ยงในการคืนตู้เข้าท่าเรือให้ทันเวลาปิดรับตู้ (Closing / Cut-off Time) ทำให้มีโอกาสสินค้าตกเรือ ขณะที่ผู้นำเข้ามีโอกาสเข้ารับตู้เกินระยะเวลา Free Time ของท่าเทียบเรือและสายเรือกำหนดให้ ทำให้ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมการจัดเก็บตู้ในท่าเรือ (Storage Fee) เพิ่มสูงขึ้น เป็นต้น
1.2. สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) โดยคณะกรรมการ Global Value Chain and Trade Facilitation ได้มีการจัดประชุมเชิงปฏิบัติการเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 2567 เพื่อให้ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องได้ระบุสาเหตุและผลกระทบที่รอบด้าน ตลอดจนให้ข้อเสนอแนะแนวทางแก้ไขปัญหาเพื่อผลักดันไปสู่หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยมีผู้แทนจากหน่วยงานที่เข้าร่วมประชุมทั้งในรูปแบบ On-site และ On-line ประกอบด้วย สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ การท่าเรือแห่งประเทศไทย การรถไฟแห่งประเทศไทย สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กรมเจ้าท่า สำนักงานศุลกากรท่าเรือแหลมฉบัง สมาคมผู้ประกอบการท่าเทียบเรือสินค้าและคอนเทนเนอร์ สหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย สมาคมผู้ประกอบการขนส่งแหลมฉบังชลบุรี สมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพ สมาคมผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางน้ำ สมาคมตัวแทนออกของรับอนุญาตไทย และสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย

2. ประเด็นปัญหา: สาเหตุและผลกระทบ
2.1. ด้านข้อจำกัดของผู้ส่งออกนำเข้า
2.1.1. การค้าระหว่างประเทศของไทยเติบโตต่อเนื่องในระยะหลายปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะปริมาณตู้สินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เป็นเหตุผลหนึ่งทำให้ปริมาณสินค้าผ่านท่าเรือแหลมฉบังสูงเกินกว่าความสามารถท่าเทียบเรือสามารถรองรับได้
2.1.2. ผู้ส่งออกนำเข้าใช้บริการผ่านเรือกรุงเทพลดน้อยลง เนื่องจากสายการเดินเรือมีเที่ยวเรือให้บริการผ่านท่าเรือกรุงเทพลดลง เนื่องจาก 1) ข้อจำกัดด้านความลึกร่องน้ำเจ้าพระยามีผลให้เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้ หรือต้องรอระดับน้ำที่เพียงพอ ทำให้เสียเวลาในการเดินเรือ โดยเฉพาะในช่วงเวลาที่เรือล่าช้าจากตารางเดินเรือปกติ ในระยะสั้นจึงมีการยกเลิกบางเที่ยวเรือ ส่งผลให้ผู้ส่งออกและผู้นำเข้าต้องแก้ไขด่านศุลกากรสำหรับส่งออก-นำเข้า ขณะที่ ในระยะยาวมีการยกเลิกการจอดแวะท่าเรือกรุงเทพ และขนถ่ายสินค้าลง ณ ท่าเรือแหลมฉบังเพียงแห่งเดียว ทำให้ผู้ส่งออกต้องเปลี่ยนท่าเรือส่งออกนำเข้าเป็นท่าเรือแหลมฉบัง ส่งผลให้ปริมาณสินค้าผ่านท่าเรือแหลมฉบังมีเพิ่มสูงขึ้น 2) ความหนาแน่นของท่าเรือกรุงเทพ ทำให้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าจำนวนหนึ่งมีการเรียกเก็บค่า Bangkok Port Congestion Surcharge (PCS) 3) ความไม่สมดุลของปริมาณสินค้าขาออกและขาเข้า ณ ท่าเรือกรุงเทพ ส่งผลให้มีการเรียกเก็บค่า Container Imbalance Charge (CIC) ในบางช่วงเวลา
2.1.3. ข้อจำกัดด้านการดำเนินงานของผู้ส่งออกนำเข้า ประกอบด้วย
2.1.3.1. ข้อจำกัดด้านเวลา อาทิ 1) ด่านศุลกากรและหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องมีเวลาการให้บริการสำหรับการดำเนินพิธีการศุลกากรและการตรวจปล่อยสินค้าตามเวลาราชการ กรณีนอกเวลาราชการจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 2) สายการเดินเรือมีการให้บริการตามเวลาทำการปกติ ทำให้ผู้ส่งออกต้องเร่งคืนตู้ภายในวันศุกร์เพื่อให้สามารถจัดการเอกสารการขนส่งได้ทันกำหนด มิเช่นนั้นต้องรอจนกว่าจะเปิดงานในวันจันทร์ ซึ่งอาจทำให้เกิดความล่าช้าหรือมีข้อผิดพลาดหากจำเป็นต้องแก้ไขเอกสารให้ถูกต้อง และ 3) ข้อจำกัดด้านเวลาห้ามเดินรถในบางพื้นที่ ทำให้ผู้ส่งออกนำเข้าไม่สามารถปล่อยรถออกจากโรงงานได้ตลอดเวลา เมื่อปล่อยรถในเวลาเดียวกันทำให้การจราจรหนาแน่นและไปถึงปลายทางคือท่าเรือแหลมฉบังในเวลาเดียวกัน เป็นต้น
2.1.3.2. ข้อจำกัดในการได้มาของตู้ และเวลาปิดรับตู้ ณ ท่าเรือ อาทิ 1) ปกติผู้ส่งออกจะได้รับตู้เปล่าล่วงหน้าไม่เกิน 3 วันก่อนเวลาปิดรับตู้ และในช่วงตู้ขาดแคลน อาจได้รับล่วงหน้าเพียง 1 วัน ทำให้คืนตู้ที่ท่าเรือในเวลาใกล้เคียงกัน 2) ผู้ส่งออกไม่ทราบกำหนดการมาถึงของเรือ (Estimate Time Arrival: ETA) จากสายเรือแบบ Real Time โดยเฉพาะในกรณีที่เรือล่าช้าจากกำหนด ทำให้นำรถบรรทุกเข้ารับตู้ตามเวลาที่ได้รับแจ้งครั้งแรกจากสายเรือ และทำให้เกิดปัญหาการกองเก็บตู้ ณ ท่าเรือแหลมฉบัง 3) ลานตู้ไม่ได้ทำงานตลอด 24 ชั่วโมง อีกทั้งหลายแห่งมีระยะเวลาการรอคอยในการเข้ารับ-คืนตู้ค่อนข้างนาน ทำให้กลับโรงงานเพื่อบรรจุล่าช้า โรงงานต้องจ้างพนักงานทำงานบรรจุนอกเวลา รวมถึงรถบรรทุกไปคืนตู้ที่ท่าเทียบเรือล่าช้ากว่าที่ควร 4) สภาพตู้เปล่าที่ลานตู้และสายเรือจัดสรรให้กับผู้ส่งออกต่ำกว่ามาตรฐานหรือความต้องการของผู้ส่งออก ทำให้ต้องเสียเวลาในการเปลี่ยนตู้ก่อนบรรจุบ่อยครั้ง ซึ่งอาจเกิดได้จากมาตรฐานการซ่อมบำรุงตู้ของสายเรือ ไม่ตรงกับความต้องการของผู้ส่งออก และการให้บริการของลานตู้ยังขาดประสิทธิภาพที่ดีเพียงพอ และ 5) ผู้ส่งออกและผู้นำเข้ามีข้อจำกัดเรื่องพื้นที่สำหรับการกองเก็บและการผลิต ทำให้บางกรณีต้องรีบส่งคืนตู้หนักเข้าท่าเรือ และรับตู้นำเข้าเกินกว่าระยะเวลา Free Time จากสายเรือ เป็นต้น
2.1.3.3. ความล่าช้าในการพัฒนาระบบ Port Community System (PCS) ทำให้ในปัจจุบันยังไม่มี Platform ที่เชื่อมโยงการทำงานของทุกกิจกรรมเข้าด้วยกัน การผิดพลาดในการประสานงานจึงพบบ่อยครั้ง
2.1.3.4. ความผิดพลาดในการแจ้งข้อมูล อาทิ น้ำหนัก VGM ในเอกสารใบกำกับและน้ำหนักสินค้าในบนขนไม่ตรงกัน ทำให้ไม่ผ่านการตรวจสอบในระบบ e-Matching จึงต้องใช้เวลาในการตรวจสอบที่ Main Gate ประมาณ 5-10 นาทีต่อคัน รวมถึงเสียเวลาเปิดตรวจหรือ X-Ray ก่อนเข้า Sub-Gate เพิ่มเติม
2.2. ด้านข้อจำกัดของการขนส่งด้วยเรือชายฝั่ง
2.2.1. ในปัจจุบัน ท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ ในท่าเรือแหลมฉบัง มีกำหนดการเทียบท่าของเรือขนส่งระหว่างประเทศค่อนข้างแน่น ทำให้มี Window ให้เรือชายฝั่งเข้าเทียบท่าน้อยลง จำเป็นต้องรอคิวเข้าใช้บริการท่าเทียบเรือชายฝั่ง A
2.2.2. ความสามารถในการให้บริการขนถ่ายสินค้าของท่าเทียบเรือชายฝั่ง A เท่ากับ 300,000 ทีอียูต่อปี แต่ในปัจจุบันไม่สามารถให้บริการได้ตามเป้าหมาย เนื่องจาก 1) อุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าไม่เพียงพอ และต้องมีการซ่อมบำรุงฉุกเฉินเป็นบางเวลา 2) Window การเทียบท่าของเรือไม่เพียงพอ เรือชายฝั่งเกิดการรอคอย ทำให้ไม่สามารถรักษารอบเที่ยวเรือได้ตามกำหนด 3) ผู้ประกอบการเรือชายฝั่งไม่สามารถจองการเทียบท่าล่วงหน้าเกิน 3 วัน ทำให้เกิดความเสี่ยงในการให้บริการ
2.2.3. ต้นทุนงานขนส่งสินค้าระหว่างท่าเทียบเรือชายฝั่ง A และท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ ยังคงสูงและเป็นภาระการให้บริการของผู้ส่งออกและเจ้าของสินค้า
2.2.4. การประสานงานการขนส่งระหว่างท่าเทียบเรือชายฝั่ง A และท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ พบว่า 1) หัวลากมีไม่เพียงพอ เนื่องจากปัญหาการจราจรภายในท่าเรือ ทำให้รอบหมุนของหัวลากทำได้ช้า 2) ทางเข้า Sub-Gate ไม่มีช่องทางพิเศษสำหรับรถหัวลากหมุนเวียนการจราจรระหว่างท่าเทียบเรือชายฝั่ง A และท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ และ 3) ขาดระบบเทคโนโลยีสารสนเทศและการประสานงานอย่างใกล้ชิด ทำให้แผนการย้ายตู้ระหว่างกันขาดประสิทธิภาพ
2.3. ด้านข้อจำกัดของการขนส่งทางราง
2.3.1. ข้อจำกัดในการให้บริการของไอซีดีลาดกระบัง เกิดจาก 1) ความล่าข้าในการทำสัญญาสัมปทานใหม่ ทำให้ขาดการพัฒนาพื้นที่และการเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการทั้งระบบ 2) ระเบียบทางศุลกากรไม่สามารถตรวจปล่อยสินค้าขาออกได้ที่ไอซีดีลาดกระบัง ต้องตรวจปล่อย ณ ด่านศุลกากรปลายทาง คือด่านศุลกากรท่าเรือแหลมฉบัง 3) ข้อจำกัดของความสามารถรับบรรทุกของขบวนรถไฟและการส่งตู้ระหว่างท่าเทียบเรือและโครงการ SRTO ทำให้ตู้สินค้าขาเข้า Shipment เดียวกัน ไม่สามารถขนส่งจากท่าเรือแหลมฉบังไปยังไอซีดีลาดกระบังในขบวนเดียวกัน ผู้นำเข้าจึงต้องรอตู้สินค้าให้มาถึงทั้งหมดเพื่อทำพิธีการศุลกากรขาเข้าพร้อมกัน เสียโอกาสในการนำสินค้าไปใช้การผลิตและกระจายสินค้า
2.3.2. ความล่าข้าในการพัฒนาลานตู้คอนเทนเนอร์ (Container Yard) และไอซีดีภูมิภาค ส่งผลให้ตู้สินค้ายังคงต้องขนส่งระยะทางไกลโดยรถบรรทุกเข้าไปยังท่าเรือแหลมฉบัง และพนักงานขับรถจำนวนมากไม่คุ้นชินเส้นทางการเดินรถในท่าเรือ เป็นการเพิ่มปัญหาความคับคั่งของการจราจรในท่าเรือแหลมฉบังโดยรวม
2.3.3. โครงการ Single Rail Transport Operator (SRTO) ออกแบบให้สามารถรองรับตู้สินค้าทางรางได้ประมาณ 2 ล้านทีอียู แต่ปัจจุบันสามารถให้บริการได้เพียงประมาณ 400,000 ทีอียู เนื่องจาก 1) ความล่าในการยกขนตู้สินค้าขึ้น-ลงรถไฟ จากปัญหาอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าไม่เพียงพอต่อความต้องการ 2) ระบบบริการจัดการตู้สินค้าระหว่าง ไอซีดีลาดกระบัง - โครงการ SRTO - Sub-Gate ยังไม่เชื่อมโยงกันดีเพียงพอ 3) ไม่มีการกองเก็บตู้สินค้าที่ลานใน SRTO ขบวนรถไฟต้องรอรถหัวลากจากท่าเทียบเรือมารับ-ส่ง กับขบวนโดยตรง ทำให้ระยะเวลาการปฏิบัติงานของขบวนรถไฟนานกว่าที่ควร 4) ทางเข้า Sub-Gate ไม่มีช่องทางพิเศษสำหรับรถหัวลากหมุนเวียนการจราจรระหว่างโครงการ SRTO และท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ 5) ความไม่เพียงพอของหัวรถจักรและแคร่รถไฟ ทำให้ไม่สามารถเพิ่มความถี่ในการให้บริการได้ตามความต้องการเจ้าของสินค้า และ 6) ความสามารถในการให้บริการของอุโมงค์ X-Ray ทางราง
2.4. ด้านโครงสร้างพื้นฐานและระบบการจราจรในท่าเรือ
2.4.1. ประตูหลักทางเข้าท่าเรือมีเพียง 4 ทาง แบ่งประเภทรองรับปริมาณรถเข้าออกท่าเรือแหลมฉบังประมาณ 12,000-14,000 คันต่อวัน ทำให้การหมุนเวียนรถเข้าออกพื้นที่ท่าเรือทำได้จำกัด
2.4.2. ปัญหาด้านอุบัติเหตุและความปลอดภัยการจราจรในท่าเรือ เกิดจาก 1) สภาพพื้นผิวการจราจรชำรุด และความล่าช้าในการซ่อมบำรุงโดยการท่าเรือ 2) พื้นผิวการจราจรไม่เพียงพอกับปริมาณหัวลาก อาจปรับปรุงลดขนาดทางเท้าเป็นพื้นที่จราจร 3) การออกแบบเส้นทางจราจรในท่าเรือให้มีจุดตัดระหว่างทางรถไฟและถนนเป็นจำนวนมาก ทำให้การจราจรติดขัดและเกิดอุบัติเหตุระหว่างรถไฟและยานพาหนะที่สัญจรในพื้นที่ท่าเรือบ่อยครั้ง ทำให้เกิดปัญหาต่อเนื่องด้านการจราจร
2.4.3. ป้ายจราจรในท่าเรือไม่ชัดเจน ทำให้ 1) การต่อแถวที่ถูกต้องเพื่อเข้า Sub-Gate ของรถบรรทุก โดยเฉพาะพนักงานขับรถที่ไม่มีประสบการณ์ขับรถในท่าเรือแหลมฉบัง 2) แถวคอยมีการจอดบังทางเข้า Sub-Gate อื่น ทำให้รถที่ต้องการเข้าออก Sub-Gate ไม่สามารถเข้าออกได้ตามปกติ 3) ป้ายจราจรในปัจจุบัน ไม่สามารถเห็นได้ชัดเจนในเวลากลางคืน
2.4.4. ขาดพื้นที่บริการ (Service Area) แก่รถหัวลาก ได้แก่ 1) ไม่มีพื้นนอกท่าเรือสำหรับจอดเพื่อจองคิวก่อนเข้า Main Gate 2) ไม่มีลานกองตู้กลางสำหรับให้บริการ Drop-off แก่หัวลากที่มาคืนตู้ รวมถึงระเบียบศุลกากรไม่รองรับให้สามารถกองตู้นอกท่าเทียบเรือที่กำหนด 3) ลานจอดรถในปัจจุบันยังขาดสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นสำหรับพนักงานขับรถบรรทุกที่รอคิวเข้าเทียบท่า
2.4.5. ปัญหาในการเข้าออกประตูท่าเทียบเรือ (Sub-Gate) อาทิ
2.4.5.1. ขาดระบบการจองคิวเข้าท่าเรือ (Truck Queue) ที่ประสิทธิภาพดีพอ และไม่เชื่อมโยงกับ Sub-Gate โดย 1) แต่ละท่าเรือพัฒนาช่องทางการให้ข้อมูลสถานะคิวรถแก่หัวลากเฉพาะท่าเทียบเรือตนเอง แต่ข้อมูลดังกล่าวส่งไม่ถึงพนักงานขับรถที่ไม่เข้าระบบ และรวมถึงส่งไปไม่ถึงผู้ส่งออก 2) หากทำงานเรือล่าช้าจะไม่สามารถรองรับรถที่รอเข้าท่าเรือได้ตามจำนวนที่กำหนด เกิดการสะสมของรถรอเข้าท่าเพิ่มมากขึ้น 3) รถจำนวนมากไม่เข้าระบบ Truck Queue เพราะไม่เป็นภาคบังคับ และ 4) รถที่จองคิวพบว่าต่อแถวคอยนานกว่ารถที่ไม่ได้จองคิว ทำให้ปริมาณการจองคิวไม่เป็นไปตามเป้าหมาย
2.4.5.2. ขาดความพร้อมระบบ e-Payment ทำให้กิจกรรมที่ Sub-Gate ใช้เวลาพอสมควร
2.4.5.3. ท่าเรือแหลมฉบังยังมีระบบการทำใบชอร์ก่อนเข้าท่าเทียบเรือ แม้ท่าเรือกรุงเทพจะยกเลิกแล้ว
2.4.5.4. กรณีตู้สินค้าต้องเคลียร์พิธีการศุลกากร การตรวจสอบตู้สินค้า และการ X-Ray ยังพบว่ามีปัญหาการเชื่อมโยงสถานะของตู้ระหว่างศุลกากรและท่าเทียบเรือ เนื่องจากไม่เชื่อมโยงข้อมูลแบบ Real Time
2.4.6. ประเด็นอื่นที่มีการนำเสนอโดยผู้เกี่ยวข้อง
2.4.6.1. การท่าเรือแหลมฉบังขาด Master Plan ในการแก้ไขปัญหาที่ชัดเจน อาทิ 1) ขาดคณะทำงานร่วมในลักษณะคณะกรรมการร่วมภาครัฐและเอกชน ที่ครอบคลุมผู้เกี่ยวข้องทั้งระบบ และมีเจ้าภาพที่สั่งการได้ทุกหน่วยงาน 2) ความล่าช้าในการอนุมัติงบประมาณสำหรับการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในท่าเรือ 3) ยังไม่สามารถจัดสรรพื้นที่ในท่าเรือแหลมฉบังให้เกิดประโยชน์สูงสุด โดยเฉพาะเมื่อท่าเทียบเรือสัมปทาน ร้องขอพื้นที่สำหรับเป็น Buffer Area และ 4) ควรจัดสรรพื้นที่สำหรับ Multimodal Transport ที่เชื่อมโยงระหว่าง TLC – Coastal – SRTO – Inland Transport
2.4.6.2. ความลึกร่องน้ำ ทำให้หรือสินค้าขนาดใหญ่ต้องรอระดับน้ำขึ้น ในการเดินเรือเข้า-ออก ท่าเทียบเรือ
2.4.6.3. ผู้ขนส่งร้องขอให้มีบริการตรวจสอบน้ำหนักตู้สินค้าขาเข้า ก่อนออกจาก Main Gate สู่ทางหลวง
2.4.6.4. หัวลากจะทราบว่าจะต้อง X-Ray หรือไม่ ต่อเมื่อจะเข้า Main Gate ของท่าเรือ ทำให้วางแผนได้ยาก และไม่ได้มีการออกแบบพื้นที่เผื่อไว้สำหรับเครื่อง Mega Port ของศุลกากร ทำให้รถทุกคันต้องวนไปที่จุดตรวจสอบรังสีก่อน เพื่อรับตั๋ว ทำให้เกิดการเสียเวลา
2.5. ด้านความแออัดของท่าเทียบเรือสัมปทาน
2.5.1. ข้อจำกัดของท่าเทียบเรือหลายประการ อาทิ 1) ไม่สามารถให้บริการแก่เรือและรถหัวลากพร้อมกัน เนื่องจาก 1.1) ปริมาณสินค้ามากกว่า Capacity ของท่าเทียบเรือ 1.2) ขนาดของเรือสินค้าใหญ่มากขึ้น ทำให้มีปริมาณสินค้าต่อลำเพิ่มขึ้น เพิ่มความแออัดภายในท่าเทียบเรือ และการเข้าออกของเรือสินค้าต้องรอระดับน้ำขึ้นลง ทำให้เพิ่มการรอคอยของเรือมากขึ้น 1.3) เรือล่าช้าจากกำหนดการทำให้เข้าเทียบท่ากระจุกตัว อุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าไม่สามารถให้บริการแก่หัวลาก เนื่องจากเรือใช้บริการตาม TLC ที่เป็นคู่สัญญา ขณะที่ TLC เน้นให้บริการแก่เรือสินค้าเพื่อป้องกันการ Skip Port ของเรือ 1.4) การท่าเรือไม่มีกำหนด Service Level Agreement การให้บริการแก่รถบรรทุกในสัญญาสัมปทาน ซึ่งเป็นเงื่อนไขดั้งเดิมที่ยังไม่มีการปรับปรุงให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบัน ขณะที่สัญญาสัมปทานแต่ละฉบับสิ้นสุดไม่พร้อมกัน และเมื่อต่ออายุแยกรายฉบับไม่มีการปรับปรุงเงื่อนไขให้เหมาะสม ส่งผลให้เกิดปัญหาเรื้อรัง 2) อุปสรรคต่อการลงทุนเครื่องมือขนถ่ายให้สามารถกองเก็บตู้สินค้าได้มากขึ้น อาทิ 2.1) อายุสัมปทานใกล้สิ้นสุดมีผลต่อการตัดสินใจลงทุนเพิ่มเติมของท่าเทียบเรือ 2.2) พื้นที่ในท่าเทียบเรือจำกัดเป็นอุปสรรคต่อการเพิ่มจำนวนเครื่องมือขนถ่ายสินค้า 2.3) ต้นทุนดำเนินงาน อาทิ ค่าไฟ ค่าแรง ปรับสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง จึงไม่คุ้มค่าการลงทุนเพิ่มเติม และ3) การหมุนเวียนตู้ระหว่าง Sub Gate – SRTO และ Sub Gate – ท่าเทียบเรือชายฝั่ง A เป็น double Handling และทำให้หัวลากไม่เพียงพอ
2.5.2. ตู้สินค้ามีระยะเวลากองเก็บในท่าเทียบเรือเป็นเวลานาน เนื่องจาก 1) ปัญหาเรือล่าช้าจากตารางเดินเรือ ทำให้ตู้สินค้าขาออกกองเก็บในท่าเทียบเรือนานขึ้น 2) สายเรือมีการรับจองตู้สินค้าเกินความสามารถในการรับบรรทุกของเรือ (Overbooking) ทำให้มีสินค้าตกเรือและต้องกองเก็บในท่าเทียบเรือนานขึ้น หรือย้ายท่าเทียบเรือ เกิดการจราจรทางบกเพิ่มมากขึ้นอีกส่วนหนึ่ง 3) ปัญหาตู้ตกค้าง/ตู้ของกลางในพื้นที่ท่าเทียบเรือเป็นเวลานาน เป็นภาระแก่ท่าเทียบเรือทั้งด้านพื้นที่ ต้นทุนการจัดเก็บ และค่าเสียโอกาสในการหมุนเวียนตู้และการให้บริการลูกค้า 4) ค่ากองเก็บตู้สินค้าในท่าเทียบเรือถูกกว่าค่าเช่าคลังสินค้าภายนอก ทำให้ผู้ส่งออกและผู้นำเข้าเลือกเก็บตู้ในท่าเทียบเรือเกินจาก Free Time ที่ได้รับ 5) ต้องกองตู้ในท่าเทียบเรือเพื่อรอการตรวจสอบโดยหน่วยงานราชการ เนื่องจากหน่วยงานราชการมีกำลังคนไม่เพียงพอและต้องปฏิบัติงานในเวลาราชการและดูแลตู้สินค้าทุกท่าเทียบเรือ อีกทั้งการวางตู้สินค้าขาเข้าเพื่อรอการตรวจสอบไม่สามารถวางซ้อนตู้ได้ ทำให้เสียพื้นที่จำนวนมากสำหรับรถหัวลากที่มารับ-ส่งตู้สินค้า เป็นต้น

3. ข้อเสนอแนะแนวทางแก้ไขปัญหา
3.1. จากประเด็นปัญหาที่ระบุ ที่ประชุมได้พิจารณาข้อเสนอแนะแนวทางแก้ไขปัญหาความแออัดในท่าเรือแหลมฉบัง แบ่งเป็น ด้านการขับเคลื่อนระดับนโยบาย ด้านโครงสร้างพื้นฐาน ด้านกระบวนการทำงานและเทคโนโลยีสารสนเทศ ด้านกฎหมายและกฎระเบียบ และด้านอื่นๆ ดังนี้
รายละเอียดข้อเสนอแนะแนวทางแก้ไขปัญหา หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
1. ด้านการขับเคลื่อนระดับนโยบาย
1.1 ควรจัดตั้ง “คณะกรรมการร่วมภาครัฐและเอกชนเพื่อแก้ไขปัญหาความแออัดท่าเรือแหลมฉบัง” โดยให้มีองค์ประกอบของกรรมการจากภาครัฐและภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องทั้งระบบ เนื่องจากเมื่อพิจารณาจากประเด็นปัญหาทั้งหมด พบว่าการแก้ไขต้องดำเนินการทั้งระบบไม่ให้เกิดอุปสรรคในส่วนใดส่วนหนึ่ง ซึ่งจะทำให้เป็นคอขวดของระบบในภาพรวม สศช. คค. กทท.
1.2 เร่งจัดทำ “Master Plan การแก้ไขปัญหาความแออัดท่าเรือแหลมฉบัง” พร้อมทั้ง “จัดสรรงบเร่งด่วน” เพื่อดำเนินการให้แล้วเสร็จโดยเร็ว คค. กทท. ทลฉ. ทกท. รฟท.
1.3 ควรจัดตั้ง “คณะทำงานร่วมระดับปฏิบัติการท่าเรือแหลมฉบัง” และกำหนด “ระดับปัญหาความแออัดภายในท่าเรือ” เพื่อให้คณะทำงานร่วมฯ มีการแก้ไขปัญหาในทันทีที่ความแออัดถึงระดับที่กำหนด อาทิ เมื่อรถบรรทุกรอคอยเกินกว่า 3 ชั่วโมง เป็นต้น ทลฉ. รฟท. สทบ.
ท่าเทียบเรือฯ
และภาคเอกชน
1.4 ควร “ปรับปรุงอัตราค่าภาระท่าเรือให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบัน” อาทิ ค่ากองเก็บตู้สินค้าในท่าเรือ รวมถึง “ปรับปรุงต้นทุนของท่าเทียบเรือตามสัญญาสัมปทานเพื่อลดภาระต้นทุนแก่ท่าเรือสัมปทานและผู้ใช้บริการ” กทท.
2. ด้านโครงสร้างพื้นฐาน
2.1 ควรพัฒนา “ลานวางตู้กลาง” เพื่อเป็น Buffer Area ให้กับท่าเทียบเรือ โดยจัดสรรพื้นที่ส่วนกลางภายในท่าเรือ เพื่อให้รถบรรทุกวางกองตู้แทนการจอดคอยภายในพื้นที่ท่าเรือ โดยให้จัดสรร Location การวางตามท่าเทียบเรือ และให้ขนส่งตู้เข้าสู่ท่าเรือโดยหัวลากของท่าเทียบเรือหรือหัวลากส่วนกลาง เพื่อลดระยะเวลาการกองเก็บตู้สินค้าในท่าเทียบเรือให้น้อยที่สุด และสามารถใช้พื้นที่สำหรับการทำงานเรือและการขนถ่ายสินค้าระหว่างรถหัวลากและลานกองตู้ให้รวดเร็วมากขึ้น ทลฉ. สทบ.
ท่าเทียบเรือสัมปทาน
2.2 ควรพัฒนา “Service Area / Rest Area” โดยมีสิ่งอำนวยความสะดวก อาทิ สุขา ร้านอาหาร ให้เพียงพอต่อจำนวนพนักงานขับรถที่เข้าใช้บริการ ในพื้นที่
- ภายในท่าเรือ สำหรับให้รถหัวลากจอดคอยเข้าท่าเทียบเรือ
- ภายนอกท่าเรือ สำหรับให้รถหัวลากจอดตรวจสอบความพร้อมด้านเอกสารและการจองคิว ทลฉ. ทล.
2.3 ควร “เพิ่มสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างไอซีดีลาดกระบัง-ท่าเรือแหลมฉบังให้ได้อย่างน้อยร้อยละ 50” และ “เพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ” เพื่อลดจำนวนรถหัวลากภายนอกเข้าท่าเรือแหลมฉบัง ทลฉ. ทกท. รฟท.
2.4 ควร “สร้างทางยกระดับข้ามจุดตัดรถไฟและถนนภายในท่าเรือแหลมฉบัง” เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดและลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุภายในท่าเรือ ทลฉ.
2.5 ควร “ปรับปรุงด้านวิศวกรรมการจราจร” อาทิ
- เร่งปรับปรุงสภาพพื้นผิวการจราจรถนนทั้งบริเวณท่าเรือไม่เป็นหลุมเป็นบ่อ เพื่อให้สามารถเดินรถได้อย่างสะดวกและปลอดภัย
- เพิ่มพื้นที่ผิวการจราจร ภายในท่าเทียบเรือให้สอดคล้องกับปริมาณจราจรและแถวคอย
- ปรับปรุงป้ายจราจรให้ชัดเจน และสามารถให้ข้อมูลการจราจรแบบ Real Time เพื่อให้พนักงานขับรถทราบเส้นทางการเดินรถและแถวคอยของแต่ละ Sub Gate ในแต่ละช่วงเวลา โดยเฉพาะต้องรองรับการทำงานเวลากลางคืน เป็นต้น ทลฉ.
2.6 เร่ง “ขุดลอกร่องน้ำทางเดินเรือ และแอ่งจอดเรือให้มีระดับความลึกเพียงพอ” เพื่อให้การปฏิบัติงานเรือ โดยเฉพาะการเข้า-ออกท่าเทียบเรือของเรือขนาดใหญ่เป็นไปได้โดยสะดวก ไม่ต้องรอน้ำขึ้น-น้ำลง ทลฉ.
2.7 ควร “เพิ่มการลงทุนในเครื่องมือยกขน และอุปกรณ์อำนวยความสะดวกภายในท่าเทียบเรือสัมปทาน ท่าเทียบเรือชายฝั่ง A และโครงการ SRTO ให้เพียงพอกับปริมาณตู้สินค้าที่เพิ่มขึ้น” อาทิ เพิ่มจำนวน และเพิ่มความสามารถการยกขนตู้ เป็นต้น ทลฉ.
ท่าเทียบเรือสัมปทาน
3. ด้านกระบวนการทำงาน และเทคโนโลยีสารสนเทศ
3.1 เร่งรัด “การพัฒนาระบบ Truck Queue ให้พร้อมใช้งานทุกท่าเทียบเรือแบบ 100%” พร้อมทั้ง “ให้ใช้อำนาจทางปกครองเพื่อให้เกิดการบังคับใช้อย่างเต็มรูปแบบ รถทุกคันต้องจองคิวก่อนเข้าท่าเรือ” ทั้งกรณีรถที่มารับตู้ข้าเข้าและรถที่มาคืนตู้ขาออก เพื่อให้สามารถบริหารจัดการรถที่แจ้งเข้าใช้บริการได้ตามจำนวน ทลฉ.
สมาคมขนส่งฯ
3.2 เร่งรัด “การพัฒนาระบบ Port Community System (PCS)” ครอบคลุม
- เชื่อมโยงข้อมูล ETA ของเรือแบบ Real Time หรือโดยเร็วที่สุด เพื่อให้ Stakeholder ทราบกำหนดการที่เปลี่ยนแปลง และสามารถวางแผนการทำงาน และบริหารจัดการเพื่อแก้ไขปัญหาเรือดีเลย์ได้ทันท่วงที
- เชื่อมโยงข้อมูล e-Matching ก่อนรถบรรทุกเข้าท่าเรือ และสถานะรถและตู้สินค้าระหว่าง Main Gate และ Sub Gate แบบอัตโนมัติโดยเฉพาะรถที่ผ่านพิธีการทางศุลกากร และการตรวจสินค้าโดยหน่วยงานภาครัฐ
- เชื่อมโยงระบบ e-Payment สำหรับค่าธรรมเนียมรถบรรทุกเข้า Sub Gate
- ส่งข้อมูลผ่านระบบ PCS ทดแทนการใช้เอกสาร อาทิ ใบชอร์ เป็นต้น
- เชื่อมโยงระบบ Truck Queue กับระบบงานอื่นๆ เพื่อตรวจสอบความพร้อมในการจองคิว และการผ่านเข้า Sub Gate ของหัวลากภายในและภายนอก
- เชื่อมโยงกับระบบปฏิบัติการของลานกองตู้ภายนอกท่าเรือ เป็นต้น กทท. ทลฉ. สทบ.
หน่วยงานราชการฯ
ท่าเทียบเรือสัมปทาน

4. ด้านกฎหมายและกฎระเบียบ
4.1 ขอให้ “ด่านศุลกากรท่าเรือแหลมฉบังและหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องกับการตรวจปล่อยสินค้าปฏิบัติงานตลอด 7 วัน 24 ชั่วโมง” เพื่อให้ผู้ส่งออก-นำเข้าสามารถกระจายเที่ยวรถเข้าไปยังท่าเรือ และไม่แออัดแค่ช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง สทบ.
หน่วยงานราชการฯ
4.2 ขอให้ “ปรับปรุงสัญญาสัมปทานท่าเทียบเรือและกิจกรรมที่เกี่ยวเนื่อง” โดยพิจารณาถึงตัวชี้วัดการทำงานและข้อตกลงที่ชัดเจนในการแก้ไขปัญหาความแออัดของการจราจรทางถนน ทางราง และทางน้ำในประเทศในท่าเรือแหลมฉบัง อาทิ
- “กำหนด Service Level Agreement ด้าน Inland Transport”
- “ต้องเชื่อมโยงการทำงานเต็มรูปแบบกับระบบ Port Community System (PCS)” กทท. ทลฉ. รฟท.
5. ด้านอื่นๆ
5.1 ควรให้มี “หน่วยงานกำกับดูแล และวางมาตรฐานการให้บริการของลานกองตู้สินค้า (Container Depot)” เพื่อให้การทำงานสอดคล้องกับการปฏิบัติงานในกิจกรรมเกี่ยวเนื่องอื่น รวมถึงการเชื่อมต่อระบบเทคโนโลยีสารสนเทศในอนาคต คค.
5.2 ควรให้มี “บริการชั่งน้ำหนักรถบรรทุกหนักก่อนออกจากท่าเรือ” โดยต้องดำเนินการให้เป็นไปตามมาตรฐานที่สอดคล้องกันกับหน่วยงานภายนอกอื่น อาทิ กรมทางหลวง ตำรวจทางหลวง เพื่อความรวดเร็วในการขนส่งและเพื่อป้องกันมิให้รถน้ำหนักบรรทุกเกินกำหนดออกไปสู่ถนนภายนอกท่าเรือ ทลฉ. ทล. สตช.

3.2. นอกจากนี้ ที่ประชุมได้หารือแนวทางการผลักดันเพื่อแก้ไขปัญหาในเบื้องต้นดังนี้
3.2.1. นำเสนอต่อผู้อำนวยการ การท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อเร่งดำเนินการในส่วนที่สามารถปฏิบัติได้ทันที และในส่วนที่สามารถจัดสรรงบประมาณเร่งด่วน และเพื่อวางแผนงบประมาณปี 2568
3.2.2. นำเสนอต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเพื่อผลักดันการแก้ไขปัญหาในภาพรวมและที่เกี่ยวข้องกับหน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคม ตลอดจนประสานงานกับหน่วยงานนอกสังกัด
3.2.3. นำเสนอต่อเลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เพื่อบรรจุเป็นวาระการประชุมคณะกรรมการพัฒนาระบบการบริหารจัดการและขนส่งสินค้า (กบส.) เพื่อผลักดันการบูรณาการแก้ไขปัญหาที่เกี่ยวข้องกับหลายกระทรวง