Today’s NEWS FEED

News Feed

บล.ทิสโก้ : TFFIF แนะนำ ถือ ราคาพื้นฐาน ที่ 13.00 บ.

249

TFFIF แนะนำ ถือ ราคาพื้นฐาน ที่ 13.00 บ.
Initiation of Coverage TFFIF

กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย
รายได้มั่นคงและปันผลที่ดี แต่ราคาเต็มมูลค่าแล้ว แนะนำ “ถือ”

TFFIF ความมั่นคงกระแสเงินสด และ Upside จากสินทรัพย์ใหม่ในอนาคต
กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย (TFFIF) มีแนวโน้มที่ดี จาก 1) กระแสเงินสดมั่นคงระยะยาว ด้วยกองทุนมีอายุ 30 ปี โดยลงทุนในสิทธิที่จะได้รับรายได้ 45% ของรายได้ค่าผ่านทางรวมสุทธิ ใน 2 สาย ได้แก่ ทางพิเศษฉลองรัชและบูรพาวิถี เป็นระยะเวลา 30 ปีนับจากวันที่ 29 ตุลาคม 2018 2) อัตราผลตอบแทนอยู่ในระดับที่ 3.36-3.69% ในปี FY2019-21F สูงกว่าค่าเฉลี่ยการลงทุนในเงินฝาก ตราสารหนี้และเงินปันผลในตลาดหลักทรัพย์ที่มีอัตราผลตอบแทนเฉลี่ย 0.5-3% เท่านั้น 3) กองทุนยังมี upside จากการเข้าลงทุนในสินทรัพย์ใหม่ ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการพิจารณา ทั้งทางพิเศษ ทางหลวง และโรงไฟฟ้า เป็นต้น อย่างไรก็ตาม ด้วยราคาหุ้นปรับตัวขึ้นต่อเนื่องหลังจากเข้าตลาดฯ ส่งผลให้มี upside ที่จำกัดจากราคาเป้าหมายของเรา 13 บาท (DCF) ดังนั้น เราเริ่มวิเคราะห์หุ้น TFFIF ด้วยคำแนะนำ “ถือ”
คาดรายได้จากการลงทุนสุทธิเติบโตเฉลี่ย 8.8% ต่อปีในปี FY2019-23F
เราคาดรายได้จากการลงทุนสุทธิ (Net Investment Income) ในอีก 5 ปีข้างหน้าจะเติบโตเฉลี่ย 8.8% ต่อปี (CAGR 5 ปี FY2019-23F) หลังจากนี้ระหว่างปี FY2024-48F เราคาดจะมีการเติบโตเฉลี่ย 1.9% ต่อปี โดยปัจจัยหลักมาจากการเติบโตของจำนวนรถใช้ทางพิเศษสำหรับทั้งทางพิเศษฉลองรัชและบูรพาวิถี โดยเราคาดจะเติบโต 3.2% ต่อปี ตามจำนวนรถใช้ทางพิเศษที่เพิ่มขึ้นตามจำนวนรถจดทะเบียนที่เพิ่มขึ้นในแต่ละปี และการขยายความเป็นเมือง นอกจากนี้ ยังมี upside จากสินทรัพย์ใหม่เข้ากองทุน  จาก TFFIF เป็นอีกช่องทางหนึ่งในการระดมเงินทุนให้แก่ภาครัฐเพื่อลดภาระหนี้ของภาครัฐ และด้วยภาครัฐมีแผนลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานหลายโครงการที่ต้องใช้เงินงบประมาณสูง อาทิ งบประมาณลงทุน 1.82 แสนล้านบาท สำหรับ กทพ. และ 4.02 แสนล้านบาทสำหรับกรมทางหลวง เป็นโอกาสในการเข้าลงทุนสำหรับสินทรัพย์ใหม่ของ TFFIF


อัตราผลตอบแทนเงินปันผล 3.36-3.69% ในปี FY2019-21F
เราคาดกองทุน TFFIF จะจ่ายเงินให้แก่ผู้ถือหน่วยทั้งสิ้น (เงินปันผล + เงินลดทุน)  0.4367 บาทต่อหน่วยในปี FY2019F และ 0.4558 บาทต่อหน่วย ใน FY2020F คิดเป็นอัตราผลตอบแทนให้แก่ผู้ถือหน่วยลงทุน 3.36%-3.69% ระหว่างปี FY2019-21F ซึ่งอยู่ในระดับที่สูงกว่าอัตราผลตอบแทนจากพันธบัตรรัฐบาล 5 ปี 10 ปี ที่ 1.39% และ 1.49% ตามลำดับ และอัตราผลตอบแทนจากเงินปันผลของหลักทรัพย์ในตลาดฯ เฉลี่ย 10 ปี (2009-2019YTD) ที่ 3.05%


แนะนำ “ถือ” มูลค่าที่เหมาะสม 13 บาท
เราประเมินมูลค่า TFFIF ด้วยวิธีคิดลดมูลค่าของกระแสเงินสด (Discounted cash flow) ได้มูลค่าที่เหมาะสมอยู่ที่ 13 บาท ด้วยสมมติฐาน WACC 4.2% อิงจาก Risk free rate 1.7%, Risk Premium 7.8% และ Beta 0.3 โดยเราแนะนำ “ถือ” จาก upside ที่จำกัดมาก ไม่จูงใจให้เข้าลงทุน ณ ระดับราคาปัจจุบัน ปัจจัยเสี่ยงต่อประมาณการของเราได้แก่ 1) ปริมาณรถใช้ทางพิเศษ รายได้และผลตอบแทนที่ต่ำ/ดีกว่าคาด 2) การพึ่งพา กทพ. ในการดำเนินธุรกิจหลักซึ่งไม่สามารถควบคุมการดำเนินงานได้

ประเด็นการลงทุน
ข้อมูลกองทุน TFFIF
กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย (TFFIF) จัดตั้งเมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2016 และเปิดขาย IPO วันที่  12-19 ตุลาคม 2018 ที่ราคา 10 บาท สามารถระดมทุนได้ 45,700 ล้านบาท และเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ ในวันที่ 31 ตุลาคม 2018 กองทุนจัดตั้งโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อลงทุนในกิจการโครงสร้างพื้นฐานเป็นหลัก รวมไปถึงการผลิตและจำหน่ายไฟฟ้า ทางพิเศษหรือสัมปทาน ท่าอากาศยาน และกิจการโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ที่จะสร้างผลตอบแทนและรายได้ให้แก่กองทุน TFFIF ลงทุนในสิทธิที่จะได้รับรายได้ 45% ของรายได้ค่าผ่านทางรวมสุทธิ ใน 2 สาย เป็นระยะเวลา 30 ปีนับจากวันที่ 29 ตุลาคม 2018 ได้แก่ 1) ทางพิเศษฉลองรัช ระยะทาง 28.2 กิโลเมตร ทางยกระดับขนาด 6 ช่องจราจร ซึ่งปริมาณรถใช้ทางพิเศษสายฉลองรัช มีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี (CAGR 5 ปี 2013-2018) ที่ 5.16% มาอยู่ที่ 84.67 ล้านคัน ในปี 2018 2) ทางพิเศษบูรพาวิถี ระยะทาง 55 กิโลเมตร ปริมาณรถใช้ทางพิเศษสายบูรพาวิถี มีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี (CAGR 5 ปี 2013-2018) ที่ 2.76% มาอยู่ที่ 57.06 ล้านคัน ในปี 2018 โดยที่ทางกองทุนไม่มีค่าใช้จ่ายในการดำเนินกิจการดังกล่าว

TFFIF รายงานรายได้จากการลงทุนสุทธิ (Net Investment Income) ใน 9M19 อยู่ที่ 1,228 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากงวดเดียวกันของปีที่แล้วที่ 9 ล้านบาท เนื่องจากใน 9MFY18 ยังไม่รับรู้รายได้จากการลงทุน รายได้จากการลงทุน 9M19 อยู่ที่ 1,476 ล้านบาท ตามปริมาณรถใช้ทางพิเศษฉลองรัช เฉลี่ยอยู่ที่ 240,556 คันต่อวัน เติบโตราว 3.7% YoY เมื่อเทียบกับปีที่แล้วที่ 231,989 คันต่อวัน และปริมาณรถใช้ทางพิเศษบูรพาวิถีเฉลี่ยต่อวันอยู่ที่ 161,222 คัน เพิ่มขึ้นจาก 3.1% YoY จาก 156,333 คัน โดยอัตรากำไรจากรายได้จากการลงทุนสุทธิ (Net Investment Income margin) เท่ากับ 83%  

คาดรายได้จากการลงทุนสุทธิ เติบโต 8.8% ต่อปี
เราคาดรายได้จากการลงทุนสุทธิ (Net Investment Income) ในอีก 5 ปีข้างหน้าจะเติบโตเฉลี่ย 8.8% ต่อปี (CAGR 5 ปี FY2019-23F) โดยคาดปี FY2019F อยู่ที่ 1,756 ล้านบาท 2,084 ล้านบาทสำหรับปี FY2020F และ 2,549 ล้านบาท สำหรับ FY2021F  หลังจากนี้ระหว่างปี FY2024-48F เราคาดจะมีการเติบโตเฉลี่ย 1.9% ต่อปี โดยปัจจัยหลักมาจากการเติบโตของจำนวนรถใช้ทางพิเศษสำหรับทั้งทางพิเศษฉลองรัชและบูรพาวิถี โดยเราคาดจะเติบโต 3.2% ต่อปี ใน FY2019-23F ตามจำนวนรถใช้ทางพิเศษที่เพิ่มขึ้นตามจำนวนรถจดทะเบียนที่เพิ่มขึ้นในแต่ละปี และการขยายตัวของความเป็นเมือง

คาดอัตราผลตอบแทนเงินปันผล  3.36-3.69% ต่อปี สำหรับปี  FY2019-21F
สำหรับปี FY2019-21F เราคาด TFFIF จะประกาศจ่ายเงินปันผล 0.3458 บาท 0.4103 บาทและ 0.4348 บาทต่อหน่วย โดยในปี FY2019F-21F กองทุนจะมีการลดเงินกองทุน ซึ่งเป็นการตัดจำหน่ายต้นทุนในการออกกองทุน เป็นเวลา 3 ปี ซึ่งคาดอยู่ที่ 0.0909 บาทต่อหน่วยในปี FY2019F และ 0.0455 บาทต่อหน่วยใน FY2020F เราคาดกองทุนจะจ่ายเงินให้แก่ผู้ถือหน่วยทั้งสิ้น (เงินปันผล + เงินลดทุน) 0.4367 บาทต่อหน่วยในปี FY2019F และ 0.4558 บาทต่อหน่วย ใน FY2020F คิดเป็นอัตราผลตอบแทนให้แก่ผู้ถือหน่วยลงทุน 3.36%-3.69% ระหว่างปี FY2019-2021F

ประเมินมูลค่า
เราประเมินมูลค่า TFFIF ด้วยวิธีคิดลดมูลค่าของกระแสเงินสด (Discounted cash flow) ตลอดอายุกองทุนที่ลงทุนในสิทธิรายได้ เป็นเวลา 30 ปี ได้มูลค่าที่เหมาะสมอยู่ที่ 13 บาท ด้วยสมมติฐาน WACC 4.2% อิงจาก Risk free rate 1.7%, Risk Premium 7.8% และ Beta 0.3  โดยกองทุน TFFIF มีความน่าสนใจด้านพื้นฐานจาก 1) กระแสเงินสดที่มั่นคงระยะยาว ด้วยกองทุนมีอายุ 30 ปี และเส้นทางพิเศษที่กองทุนรับรู้รายได้อยู่ในพื้นที่ที่มีจำนวนรถใช้ทางพิเศษจำนวนมาก 2) อัตราผลตอบแทนอยู่ในระดับที่สูงกว่าค่าเฉลี่ยในตลาดและการลงทุนในเงินฝากและตราสารหนี้ที่มีอัตราผลตอบแทนเพียง 0.5-1.4% เท่านั้น 3) ผู้ถือหน่วย TFFIF จะได้รับยกเว้นภาษีเงินได้บุคคลธรรมดาสำหรับเงินปันผลเป็นระยะเวลา 10 ปี (ถึงปี FY2026F) และได้ยกเว้นสำหรับกำไรจากส่วนต่าง ซึ่งโดยปกติเงินปันผลของกองทุนในส่วนของเงินปันผลจะมีการหักภาษี ณ ที่จ่ายไว้ 10% แต่ในส่วนของเงินลดทุนจะไม่ถูกหักภาษี 4) กองทุนยังมี upside จากการเข้าลงทุนในสินทรัพย์ใหม่ ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการพิจารณา ทั้งทางพิเศษ ทางหลวง และโรงไฟฟ้า เป็นต้น ซึ่งเรามองว่ามีโอกาสที่สูงที่จะมีสินทรัพย์ใหม่เข้ามา เนื่องจากกองทุน TFFIF เป็นอีกช่องทางหนึ่งในการระดมเงินทุนให้แก่

ภาครัฐเพื่อลดภาระหนี้ของภาครัฐ และด้วยภาครัฐมีแผนลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานหลายโครงการที่ต้องใช้เงินงบประมาณสูง อาทิ งบประมาณลงทุน 1.82 แสนล้านบาท สำหรับ กทพ. และ 4.02 แสนล้านบาทสำหรับกรมทางหลวง เป็นโอกาสในการเข้าลงทุนสำหรับสินทรัพย์ใหม่ของ TFFIF  อย่างไรก็ตาม เนื่องจาก upside ที่ค่อนข้างจำกัดเทียบกับราคาเป้าหมาย เราจึงแนะนำเพียง “ถือ”

จากการประเมิน Sensitivities หาก WACC เปลี่ยนแปลงไปทุก 1% มูลค่าที่เหมาะสมของ TFFIF จะเปลี่ยนแปลง 1% เช่นกัน

ปัจจัยเสี่ยง
รายได้และผลตอบแทนไม่เป็นไปตามประมาณการ
รายได้ในอนาคตที่กองทุนจะได้รับขึ้นกับปัจจัยต่างๆ ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของ กทพ. อาทิ ปริมาณการจราจรของทางพิเศษ ความสามารถในการปรับอัตราค่าผ่านทางและการยกเว้นการจัดเก็บค่าผ่านทาง  การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการเดินทางและการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ โดยเฉพาะที่มีเส้นทางใกล้เคียงกันอาจเข้ามาทดแทนการใช้ทางพิเศษฉลองรัชและทางพิเศษบูรพาวิถีได้ รวมทั้งการประกันภัยที่กองทุนจัดทำอาจไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมความเสียหายที่เกิดขึ้นได้ทั้งหมด ซึ่งจะกระทบต่อกระแสเงินสดที่สามารถจ่ายให้กับผู้ถือหน่วยลงทุนได้และกระทบต่อราคาของหน่วยลงทุน

การพึ่งพา กทพ. ในการปฏิบัติงานและการนำส่งรายได้ที่โอน
กทพ. เป็นผู้ดำเนินงานบริหาร จัดการ เกี่ยวกับทางพิเศษฉลองรัชและบูรพาวิถีทั้งหมด ได้แก่ จัดเก็บค่าผ่านทางและนำส่งรายได้ที่โอน ซ่อมบำรุง ดำเนินแนวทางเพิ่มประสิทธิภาพ การเสนอปรับอัตราค่าผ่านทาง การจัดทำรายงานต่างๆ ซึ่งทาง TFFIF จะได้รับรายงานเพื่อมาตรวจสอบ แต่ไม่สามารถเข้าไปควบคุมการดำเนินงานได้ จึงมีความเสี่ยงในการพึ่งพาการดำเนินงานของ กทพ.

ลักษณะของการลงทุนในสัญญาแบ่งรายได้
แหล่งรายได้หลักในปัจจุบันของกองทุนมีเพียงสิทธิในรายได้ที่โอนเป็นระยะเวลา 30 ปี หากกองทุนไม่สามารถได้มาเพิ่มเติมซึ่งทรัพย์สินหรือกระแสรายได้อื่นในอนาคต มูลค่าทรัพย์สินกิจการโครงสร้างพื้นฐานที่กองทุนลงทุนจะลดลงตามอายุสิทธิในรายได้ที่โอนที่เหลืออยู่ โดยมูลค่าที่ลดลงในแต่ละปีอาจเป็นจำนวนที่ไม่เท่ากัน ขึ้นอยู่กับการประเมินทรัพย์สินดังกล่าว และเมื่อสิ้นสุดระยะเวลาตามสัญญา RTA มูลค่าหน่วยลงทุนอาจลดลงจนถึงศูนย์บาท หากไม่มีสินทรัพย์ใหม่เข้ามาในกองทุน

กองทุนอาจไม่มีกรรมสิทธิ์เหนือรายได้ค่าผ่านทางในอนาคต
ที่ กทพ. ตกลงโอนให้แก่กองทุนตามสัญญาโอนและรับโอนสิทธิในรายได้ หากการโอนดังกล่าวถูกพิจารณาว่าเป็น  “การซื้อขายเพื่อโอนกรรมสิทธิ์” ตามกฎหมายไทย และรายได้ดังกล่าวอาจอยู่ภายใต้บังคับของข้อเรียกร้องของเจ้าหนี้รายอื่น

วิเคราะห์ผลการดำเนินงานและแนวโน้ม
ผลการดำเนินงาน 9M19
TFFIF รายงานรายได้จากการลงทุนสุทธิ (Net Investment Income) ใน 9M19 อยู่ที่ 1,228 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากงวดเดียวกันของปีก่อนที่ 9 ล้านบาท โดยรายได้จากการลงทุน 9M19 อยู่ที่ 1,476 ล้านบาท ตามปริมาณการใช้รถผ่านทางพิเศษฉลองรัช เฉลี่ยอยู่ที่ 240,556 คันต่อวัน เติบโตราว 3.7% YoY เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนที่ 231,989 คันต่อวัน และปริมาณรถใช้ทางพิเศษบูรพาวิถีเฉลี่ยต่อวันอยู่ที่ 161,222 คันต่อวัน เพิ่มขึ้น 3.1% YoY จาก 156,333 คันต่อวัน โดยอัตรากำไรจากรายได้จากการลงทุนสุทธิ (Net Investment Income margin) เท่ากับ 83%  

คาดรายได้จากการลงทุนสุทธิ เติบโต 8.8% ต่อปี
เราคาดรายได้จากการลงทุนสุทธิ (Net Investment Income) ในอีก 5 ปีข้างหน้าจะเติบโตเฉลี่ย 8.8% ต่อปี (CAGR 5 ปี FY2019-23F) โดยคาดปี FY2019F อยู่ที่ 1,756 ล้านบาท 2,084 ล้านบาทสำหรับปี FY2020F และ 2,549 ล้านบาท สำหรับ FY2021F  หลังจากนี้ระหว่างปี FY2024-48F เราคาดจะมีการเติบโตเฉลี่ย 1.9% ต่อปี โดยปัจจัยหลักมาจากการเติบโตของจำนวนรถใช้ทางพิเศษสำหรับทั้งทางพิเศษฉลองรัชและบูรพาวิถี โดยเราคาดจะเติบโต 3.2% ต่อปี ตามจำนวนรถใช้ทางพิเศษที่เพิ่มขึ้นตามจำนวนรถจดทะเบียนที่เพิ่มขึ้นในแต่ละปี และการขยายตัวของความเป็นเมือง

คาดรายได้ค่าผ่านทางเติบโตเฉลี่ย 4.4% ต่อปี
เราคาดรายได้ค่าผ่านทางที่โอนให้แก่กองทุนสำหรับปี FY2019-2023F มีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี (CAGR 5 ปี FY2019-23F) ที่ 4.4% เท่ากับ 2,248 ล้านบาท  2,389 ล้านบาท และ 2,521 ล้านบาท สำหรับปี FY2019-21F ตามลำดับ สาเหตุหลักจากปริมาณรถใช้ทางพิเศษที่ขยายตัว โดยเราคาดปริมาณรถใช้ทางพิเศษสำหรับทางพิเศษฉลองรัชจะเพิ่มขึ้นด้วยอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี (CAGR 5 ปี FY2019-23F) ที่ 3% จาก 231,989 คันต่อวันใน FY2018 มาอยู่ที่ 242,429 คันต่อวันในปี FY2019F และ 262,211 คันต่อวันในปี FY2020F สำหรับทางพิเศษบูรพาวิถี เราคาดจะเห็นการเติบโตที่สูงกว่าอยู่ที่ 3.5% ต่อปี (CAGR 5 ปี FY2019-23F) โดยคาดปริมาณรถใช้ทางพิเศษจะเพิ่มขึ้นจาก 156,333 คันต่อวันในปี FY2018 มาอยู่ที่ 164,150 คันต่อวันในปี FY2019F และ 262,211 คันต่อวันในปี FY2020F และสำหรับปี FY2024-2048F เราประเมินปริมาณรถใช้ทางพิเศษเฉลี่ยต่อวันเติบโตด้วย CAGR 25 ปี ที่ 0.8% และ 2.4% สำหรับทางพิเศษฉลองรัช และทางพิเศษบูรพาวิถี ตามลำดับ

อัตราค่าผ่านทางปรับขึ้นไม่มาก จากอัตราเงินเฟ้ออยู่ในระดับต่ำ
ค่าผ่านทางของทางพิเศษฉลองรัชและบูรพาวิถี จะปรับทุก 5 ปีตามอัตราเงินเฟ้อ จากข้อมูลของกระทรวงพาณิชย์ อัตราเงินเฟ้อในกรุงเทพฯ ตั้งแต่ต้นปีจนถึงปัจจุบัน เติบโตเพียง 1% เท่านั้น และในช่วง 5 ปีที่ผ่านมาเติบโตเพียง 0.6%

ดังนั้น เรามองว่าอัตราเงินเฟ้อกรุงเทพฯ จะยังคงอยู่ในระดับต่ำ ซึ่งจะทำให้ทางพิเศษฉลองรัชไม่สามารถปรับขึ้นอัตราค่าผ่านทางในรอบถัดไปปี 2023 ได้ สำหรับทางพิเศษบูรพาวิถี ด้วยการจัดเก็บเงินแบบระบบปิด ผู้ใช้ทางจะต้องชำระค่าผ่านทางในอัตราที่กำหนดตามระยะทางที่เดินทางและตามประเภทรถ เราคาดอัตราค่าผ่านทางเฉลี่ยจะยังคงปรับตัวขึ้นได้ต่อเนื่อง ตามระยะการเดินทางของผู้ใช้ทางพิเศษ

อัตรากำไรจากรายได้จากการลงทุนสุทธิอยู่ระดับสูง ด้วยค่าใช้จ่ายหลักของบริษัทมีเพียงค่าธรรมเนียมต่างๆ
ด้วย TFFIF ไม่ต้องรับผิดชอบในส่วนของค่าใช้จ่ายสำหรับการดำเนินงานทางด่วน อาทิ ค่าบุคลากร ค่าซ่อมบำรุง เป็นต้น ซึ่งค่าใช้จ่ายหลักของกองทุนส่วนใหญ่เป็นค่าธรรมเนียมในการจัดการกองทุน  ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนราว 1.8% ของรายได้ ดังนั้น อัตรากำไรจากรายได้จากการลงทุนสุทธิของ TFFIF จึงอยู่ในระดับสูงที่ราว 78-95% ต่อปี โดยในปี FY2019-21F อัตรากำไรจากรายได้จากการลงทุนสุทธิอยู่ในระดับที่ต่ำกว่า 95% เนื่องจากมีการตัดจำหน่ายสำหรับต้นทุนในการออกกองทุน ซึ่งปี FY2019F เราคาดอยู่ที่ 415 ล้านบาท และลดลงเหลือ 208 ล้านบาท เท่ากันในแต่ละปี สำหรับปี FY2020-21F และหลังจากนั้นคาดอัตรากำไรจากรายได้จากการลงทุนสุทธิจะเร่งตัวขึ้นไปที่ 95-96%

คาดอัตราผลตอบแทนเงินปันผล 3.36-3.69% ต่อปี สำหรับปี  FY2019-21F
โดยตั้งแต่เข้าตลาดหลักทรัพย์ฯ TFFIF ประกาศจ่ายเงินปันผลทุกไตรมาส โดย 3 ไตรมาสที่ผ่านมา ประกาศจ่ายเงินปันผลไปแล้วทั้งสิ้น 0.2731 บาทต่อหน่วย ซึ่งคิดเป็นอัตราการจ่ายเงินปันผล 100% สูงกว่านโยบายการจ่ายเงินปันผลของกองทุนฯ ที่ไม่น้อยกว่า 90% ของกำไรสุทธิที่ปรับปรุงแล้ว และจ่ายปันผลอย่างน้อย 2 ครั้งต่อปี  

สำหรับปี FY2019-21F เราคาด TFFIF จะประกาศจ่ายเงินปันผล 0.3458 บาท 0.4103 บาทและ 0.4348 บาทต่อหน่วย ด้วยสมมติฐานจ่ายเงินปันผล 90% ของกำไรสุทธิ โดยระหว่างปี FY2019-21F  TFFIF จะมีการลดเงินกองทุน ซึ่งเป็นการตัดจำหน่ายต้นทุนในการออกกองทุน เป็นเวลา 3 ปี ซึ่งคาดอยู่ที่ 0.0909 บาทต่อหน่วยในปี FY2019F และ 0.0455 บาทต่อหน่วยใน FY2020F-21F เราคาดกองทุนจะจ่ายเงินให้แก่ผู้ถือหน่วยทั้งสิ้น (เงินปันผล + เงินลดทุน)  0.4367 บาทต่อหน่วยในปี FY2019F และ 0.4558 บาทต่อหน่วย ใน FY2020F คิดเป็นอัตราผลตอบแทนให้แก่ผู้ถือหน่วยลงทุน 3.36% -3.69% ระหว่างปี FY2019-2021F  ซึ่งอยู่ในระดับที่สูงกว่าอัตราผลตอบแทนจากพันธบัตรรัฐบาล 5 ปี 10 ปี ที่ 1.39% และ 1.49% ตามลำดับ และอัตราผลตอบแทนจากเงินปันผลของหลักทรัพย์ในตลาดฯ เฉลี่ย 10 ปี (ปี 2009-2019) ที่ 3.05%

การลดเงินกองทุน
กองทุน TFFIF จะมีการประเมินมูลค่ากองทุนทุก 3 ปี เนื่องจากกองทุนนี้เป็นสินทรัพย์สิทธิการเช่า ดังนั้น มูลค่ากองทุนจะลดลงจนเหลือศูนย์ ณ วันหมดอายุกองทุน ปี 2048 ซึ่งเราคาดว่า TFFIF จะมีการลดทุนจดทะเบียน ตั้งแต่ปี 2035F เป็นต้นไป โดยเราประเมินจำนวนเงินลดทุนอยู่ที่ 0.60 บาทต่อหน่วยในปี FY2035F และมูลค่ากองทุนจะลดลงเป็น 0 ในปีสุดท้าย อย่างไรก็ตาม เรามองว่าด้วยกองทุน TFFIF เป็นกองทุนที่จัดตั้งขึ้นมาเพื่อระดมเงินทุนสำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของรัฐฯ ดังนั้น เรามองว่าจะมีโอกาสที่มีสินทรัพย์ใหม่เข้ามา และมูลค่ากองทุนจะไม่เป็น 0 ในปี FY2048F

แนวโน้มการเติบโตของ TFFIF
1.    ปริมาณรถใช้ทางพิเศษขยายตัว จากเส้นทางที่ผ่านจุดสำคัญในกรุงเทพและเชื่อมต่อไปยังภาคตะวันออก
ปริมาณรถใช้ทางพิเศษสำหรับเส้นทางที่ TFFIF เข้าลงทุนในปี 2013-18 เติบโตเฉลี่ย 5.16% ต่อปีสำหรับทางพิเศษฉลองรัช โดยมีจำนวนรถใช้ทางพิเศษทั้งสิ้น 84.67 ล้านคันในปี 2018 และ และปริมาณรถใช้ทางพิเศษสายบูรพาวิถี มีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี (CAGR 5 ปี 2013-2018) ที่ 2.76% ต่อปี ซึ่งเรามองว่าเส้นทางทั้ง 2 เส้นทางอยู่ในจุดที่ดี ที่เชื่อมต่อทั้งพื้นที่ (1) พื้นที่เมืองชั้นในกับพื้นที่ชานเมืองด้านเหนือของกรุงเทพฯ และ (2) พื้นที่ชานเมืองรอบนอกด้าน ตะวันออกเฉียงใต้ของกรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และจังหวัดอื่น ๆ ในภาคตะวันออกของ ประเทศไทย ดังนั้น ทางพิเศษจึงไม่จำเป็นต้องพึ่งพาปริมาณการจราจรภายในเมือง หรือทางที่มีการจัดเก็บค่าผ่านทางสายหนึ่งสายใดมากจนเกินไป ผู้ใช้ทางมักจะเลือกใช้เส้นทางที่สามารถเข้าถึงได้โดยง่าย และตั้งอยู่ใกล้กับจุดเริ่มต้นของการเดินทาง และ/หรือจุดหมายปลายทาง

ทางพิเศษฉลองรัช
เป็นทางที่ให้ความสะดวกรวดเร็วซึ่งเชื่อมตรงระหว่างพื้นที่ชานเมืองด้านทิศเหนือของกรุงเทพมหานครซึ่งเป็นเขตที่มีประชากรหนาแน่น กับพื้นที่เขตธุรกิจในกลางเมืองของกรุงเทพมหานคร ซึ่งมีผู้ใช้ทางเดินทางเป็นประจำในแต่ละวัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเดินทางเพื่อไปยังสถานที่ทำงาน โดยถนนที่อยู่ใต้ทางพิเศษฉลองรัช นั้นมีการจราจรหนาแน่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในชั่วโมงเร่งด่วนในช่วงเช้า และช่วงเย็น ซึ่งเป็นเวลาที่ผู้พักอาศัยในพื้นที่ชานเมืองด้าน

ทิศเหนือเดินทางไปและกลับจาก การทำงาน ดังนั้น ทางพิเศษฉลองรัชจึงเป็นทางเลือกหนึ่งในการเดินทางที่ช่วยให้ ผู้ใช้ทางสามารถเดินทางได้รวดเร็วมากยิ่งขึ้น

ทางพิเศษบูรพาวิถี
เชื่อมต่อพื้นที่ชานเมืองด้านตะวันออกเฉียงใต้ของกรุงเทพมหานครกับจังหวัดชลบุรี ซึ่งเป็นหนึ่งในจังหวัดศูนย์กลางด้านอุตสาหกรรมและท่าเรือทะเลน้ำลึกที่ใหญ่ที่สุดในประเทศไทย รวมทั้ง ผู้ใช้ทางสามารถเดินทางจากปลายทางของทางพิเศษบูรพาวิถีต่อไปยังเมืองพัทยา ซึ่งเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญของประเทศไทย ทางพิเศษบูรพาวิถีเป็นหนึ่งในสองเส้นทางของทางที่มีการจัดเก็บค่าผ่านทางซึ่งเชื่อมต่อท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิกับพื้นที่เขตธุรกิจในกลางเมืองของกรุงเทพมหานครโดยตรง การที่ในปัจจุบันพื้นที่เขตชานเมืองด้านตะวันออกเฉียงใต้ของกรุงเทพมหานครมีอัตราการเติบโตของประชากรเพิ่มสูงขึ้นส่งผลในทางบวกต่อปริมาณการจราจรบนทางพิเศษบูรพาวิถี โดยเฉพาะอย่างยิ่งถนนที่อยู่ใต้ทางพิเศษ ดังกล่าวมีปริมาณการจราจรที่ค่อนข้างหนาแน่น ทั้งนี้ คาดว่าการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออกซึ่งเป็นโครงการของรัฐบาลที่มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มกิจกรรมด้านอุตสาหกรรมโดยส่งเสริมการลงทุนจากต่างชาตินั้นจะเพิ่มกิจกรรมทางเศรษฐกิจในจังหวัดชลบุรีซึ่งเป็นจังหวัดที่เป็นเขตอุตสาหกรรมที่สำคัญและมีโรงงานและคลังสินค้าอยู่จำนวนมาก โดยกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นดังกล่าว ควรที่จะทำให้ปริมาณการจราจรบนทางพิเศษบูรพาวิถีเพิ่มขึ้น
2.    โอกาสในการได้รับประโยชน์จากการเติบโตจากแนวโน้มสำคัญต่าง ๆ ในประเทศไทย (Megatrends)
เรามองว่าทางพิเศษที่กองทุนเข้าลงทุน จะได้รับประโยชน์จากการที่ปริมาณการจราจรมีแนวโน้มจะเพิ่มสูงขึ้นอันมีสาเหตุหลักมาจากผลมาจาก
1)    จำนวนรถยนต์เพิ่มสูงขึ้นในแต่ละปี จากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบก ในปี 2017 มียานพาหนะที่จดทะเบียนใหม่ใน กรุงเทพมหานคร 950,000 คัน ในเดือนธันวาคม 2017  มีจำนวนรถยนต์ 4 ล้อใน กรุงเทพมหานครประมาณ 5. 9 ล้านคัน จำนวนยานพาหนะเพิ่มขึ้นที่อัตราการเติบโต 6.1% ต่อปี นับจากปี 2011–2017 โดยปัจจัยสำคัญที่ส่งผลให้การใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลเพิ่มขึ้น ได้แก่ ราคาเชื้อเพลิงที่ต่ำ ราคายานพาหนะที่ต่ำ และต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการครอบครองและการใช้งานยานพาหนะอยู่ในระดับต่ำ
จากสถิติการจดทะเบียนรถยนต์สะสม ณ เดือนกันยายน 2019 ในพื้นที่กรุงเทพมีสะสม 10,602,174 คัน เพิ่มขึ้นจาก 10,244,144 คันในปี 2018 และมีปริมาณรถสัดส่วนสูงถึง 26% ของทั้งประเทศ และพบว่ามีปริมาณการจดทะเบียนรถยนต์ใหม่ตั้งแต่ต้นปีจนถึงปัจจุบันจำนวน 768,762 คัน โดยเฉลี่ยมีรถยนต์จดทะเบียนเฉลี่ยต่อวันประมาณ 2,815 คัน ในขณะที่ถนนในกรุงเทพฯ มีความยาวเพียง 5,500 กิโลเมตร ส่งผลให้เกิดปัญหาการจราจรสะสมเนื่องจากปริมาณรถยนต์เกินกว่าความจุในถนนกรุงเทพฯ ส่งผลให้อัตราความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์ในชั่วโมงเร่งด่วนเช้าอยู่ที่ 23.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และชั่วโมงเร่งด่วนเย็นอยู่ที่ 16.12 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และจากข้อมูลของ สนข. คาดการณ์อัตราความเร็วเฉลี่ยจะลดลงอย่างต่อเนื่องตามปริมาณรถที่เพิ่มขึ้น
2)    อัตราการเติบโตของประชากร จากข้อมูลของสำนักบริหารการทะเบียน กรมการปกครอง กระทรวงมหาดไทย ประชากรในพื้นที่ที่ทำการศึกษาเพิ่มขึ้นจาก 9.5 ล้านคนในปี 2011 เป็น 9.9 ล้าน คนในปี 2017 คิดเป็นอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี 0.7% สำหรับรอบระยะเวลา 6 ปี ดังกล่าว คาดว่าแนวโน้มการเพิ่มขึ้นของประชากรที่เป็นไปอย่างต่อเนื่องจะทำให้ปริมาณการจราจรบนถนนของกรุงเทพมหานครและปริมณฑลเพิ่มขึ้น
3)    เติบโตตามการขยายตัวเศรษฐกิจ และการพัฒนา EEC กรุงเทพมหานครและปริมณฑล และภาคตะวันออกของไทยมีการเติบโตในระดับที่สูงต่อเนื่อง โดยปี 2017 GDP เติบโตสูงถึง 6.23% และ 10.3% YoY ตามลำดับ สูงกว่าการเติบโตของประเทศไทยที่ 4.02% และเราคาดจะเห็นการเติบโตที่ยังอยู่ในระดับสูงต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคตะวันออก ตามการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก เป็นมาตรการเขตเศรษฐกิจพิเศษซึ่งส่งผลบวกต่อจังหวัดชลบุรี จังหวัดระยอง และจังหวัดฉะเชิงเทรา สำหรับการดำเนินโครงการกิจการโครงสร้างพื้นฐานและแผนการเพื่อดำเนินการมาตรการดังกล่าวซึ่งรวมถึงสิทธิประโยชน์ทางภาษี และโครงการภายใต้การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออกเป็นโครงการที่ได้รับประโยชน์ จากการที่กระบวนการอนุมัติต่าง ๆ ของทางราชการใช้เวลาน้อยลง คาดว่า มาตรการดังกล่าวจะดึงดูดให้เกิดโรงงานใหม่จำนวนมากในจังหวัดที่ได้รับผลจากมาตรการเขตเศรษฐกิจพิเศษนี้ และปัจจุบันมีนักลงทุนต่างชาติเข้ามาลงทุนในจังหวัดดังกล่าวแล้วและนอกจากการขนส่งวัตถุดิบและผลิตภัณฑ์ที่เพิ่มขึ้น คาดว่ามาตรการดังกล่าวจะส่งผลให้มีนักลงทุนต่างชาติเข้ามาลงทุนและมีแรงงานย้ายถิ่น ฐานเข้ามาในพื้นที่ดังกล่าวอย่างต่อเนื่องซึ่งจะทำให้มีจำนวนประชากรเพิ่มสูงขึ้น และส่งผลในทางบวกต่อปริมาณการจราจรบนทางที่มีการจัดเก็บค่าผ่านทาง


3.   Upside จากการเข้าลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มเติม
TFFIF  เป็นเครื่องมือในการระดมทุนของภาครัฐ ซึ่งรัฐบาลมีแผนการลงทุนในระยะยาวหลายโครงการในหลายหน่วยงาน ซึ่งต้องใช้มูลค่าเงินลงทุนที่สูง จึงจำเป็นต้องศึกษาแนวทางในการลงทุนและการระดมเงินทุน ด้วยแผนการลงทุนต่างๆ ทั้งจาก กทพ.และกรมทางหลวง ที่ต้องใช้เงินงบประมาณสูงถึง 1.82 แสนล้านบาท สำหรับ กทพ. และ 4.02 แสนล้านบาทสำหรับกรมทางหลวง ดังนั้น TFFIF จะเป็นอีกช่องทางหนึ่งในการระดมเงินทุนให้แก่ภาครัฐและเป็นโอกาสในการเข้าลงทุนสำหรับสินทรัพย์ใหม่ของ TFFIF

กิจการโครงสร้างพื้นฐานที่กองทุนสามารถเข้าลงทุนได้ ได้แก่ 1) ระบบขนส่งทางรางหรือทางท่อ 2) ไฟฟ้า 3) ประปา 4) ถนน ทางพิเศษหรือทางสัมปทาน 5) ท่าอากาศยานหรือสนามบิน 6) ท่าเรือน้ำลึก 7) โทรคมนาคม หรือโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร 8) พลังงานทางเลือก 9) ระบบบริหารจัดการน้ำหรือการชลประทาน 10) ระบบป้องกันภัยธรรมชาติ ซึ่งรวมถึงระบบเตือนภัยและระบบจัดการเพื่อลดความรุนแรงของภัยธรรมชาติที่เกิดขึ้นด้วย 11) ระบบจัดการของเสีย และ 12) กิจการที่มีลักษณะเป็นกิจการโครงสร้างพื้นฐานตามข้อ 1-11



จากข้อมูลของกระทรวงคมนาคมได้เสนอยุทธศาสตร์ด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมของไทย 2015-2022 ซึ่งกำหนดแนวทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการด้านคมนาคมในอนาคต โดยมีทั้งสิ้น 110 โครงการ คิดเป็นงบลงทุนรวมทั้งสิ้น 1.9 ล้านล้านบาท โครงการที่เกี่ยวข้องกับการปรับปรุงถนนนับตั้งแต่ปี 2015 จนถึงปี 2022

โครงการในอนาคตของ กทพ.
กทพ. มีแผนที่จะลงทุนในหลายโครงการในอนาคต ซึ่งได้มีการจัดทำแผนวิสาหกิจ ปีงบประมาณ 2017-21 ซึ่ง กทพ. กำหนดกรอบให้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์หลักของการพัฒนาประเทศตามทิศทางของกรอบยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี (2017-2036) แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 12 (2017-21) ซึ่งมีรายละเอียดโครงการในอนาคตดังต่อไปนี้



โครงการในอนาคตของกรมทางหลวง
สนข. ได้ออกแบบแผนแม่บทพัฒนาโครงการมอเตอร์เวย์ของประเทศไทยเพื่อส่งมอบให้กระทรวงคมนาคมนำไปบรรจุในแผนยุทธศาสตร์ของประเทศ  แนวเส้นทางของทางหลวงสายหลักในปัจจุบันที่มีแนวเส้นทางตามแนวเส้นทางของแผนแม่บทและมีศักยภาพเพียงพอที่จะพัฒนาให้เป็นทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองได้ มีจำนวน 7 สายทาง 17 ตอน ระยะทางรวม 2,796 กม. วงเงินลงทุนรวม 1.27 ล้านล้านบาท


ทั้งนี้มอเตอร์เวย์สายใหม่ประกอบไปด้วย
1)    สายภาคกลาง-ตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วง จ.นครสวรรค์-จ.ขอนแก่น ระยะทางรวม 429 กม. วงเงิน 2.01 แสนล้านบาท
2)    มอเตอร์เวย์สายภาคกลาง-ภาคเหนือ ช่วงจ.นครสวรรค์-จ.อุตรดิตถ์-จ.ลำปาง ระยะทางรวม 391 กม. วงเงิน 1.93 แสนล้านบาท
3)    มอเตอร์เวย์สายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทางรวม 344 กม. วงเงินลงทุน 1.5 แสนล้านบาท
4)    มอเตอร์เวย์สายใต้ช่วงชะอำ-ด่านชายแดนสุไหงโกลก ระยะทางรวม 984 กม. วงเงินลงทุน 4.22 แสนล้านบาท
5)    มอเตอร์เวย์เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ช่วงท่าเรือแหลมฉบัง-จ.นครราชสีมา ระยะทางรวม 288 กม. วงเงินลงทุน 1.29 แสนล้านบาท
6)    มอเตอร์เวย์ช่วงกรุงเทพ-จ.สระแก้ว วงเงิน 7.8 หมื่นล้านบาท ระยะทาง 161 กม.
7)    มอเตอร์เวย์สายตะวันออก ช่วง จ.-ชลบุรี-จ.ระยอง-จ.ตราด ระยะทางรวม 216 กม. วงเงินลงทุน 9.7 หมื่นล้านบาท
นอกจากนี้ ยังมีแผนพัฒนามอเตอร์เวย์ระยะ 3-5 ปี ของกรมทางหลวง ซึ่งมีอยู่ 3 เส้นทาง ขณะนี้ได้บรรจุอยู่ในแผนร่วมทุน PPP เพื่อเตรียมพัฒนาแล้ว (PPP Pipeline) มีมูลค่ารวมเกือบ 2 แสนล้านบาท ได้แก่
1)    มอเตอร์เวย์ช่วงนครปฐม-ชะอำ ระยะทาง 119 กม. วงเงิน 8 หมื่นล้านบาท
2)    โครงการมอเตอร์เวย์ช่วงหาดใหญ่-ชายแดนมาเลเซีย ระยะทาง 63 กม. วงเงิน 5.7 หมื่นล้านบาท
3)    โครงการมอเตอร์เวย์ช่วงบางปะอิน-นครสวรรค์ ระยะทาง 206 กม. วงเงิน 5 หมื่นล้านบาท
ตอนนี้อยู่ระหว่างออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนที่ดินช่วงนครปฐม-ชะอำ โดยจะมีการทยอยเบิกงบประมาณตั้งแต่ปี 2020 นำมาจ่ายค่าเวนคืน ควบคู่กับการเสนอโครงการให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) พิจารณา ส่วนหลักการในการพัฒนามอเตอร์เวย์ นั้น ต้องเน้นไปที่การขยายโครงข่ายออกมาจากเมืองหลวงและการพัฒนาเส้นทางจากแนวชายแดนเข้าสู่เมืองหลัก


นอกจากนี้  สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) เปิดเผยว่าการระดมทุนผ่าน TFFIF ระยะที่ 2 อยู่ระหว่างศึกษาความเป็นไปได้ในการนำสินทรัพย์อื่นๆ เช่น รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สายสีม่วง โครงการโรงไฟฟ้าของการไฟฟ้าฝ่ายผลิต หรือโครงการมอเตอร์เวย์สาย 7 และ 9 รวมถึงดอนเมืองโทลเวย์ด้วย ส่วนความคืบหน้าของการระดมทุนผ่าน TFFIF2 ของกรมทางหลวง ขณะนี้ยังอยู่ในขั้นตอนการแก้ไขกฎหมายของกรมทางหลวงเพื่อให้นำรายได้จากค่าผ่านทางมาเป็นช่องทางในการระดมทุนผ่าน TFFIF ได้ ซึ่งผ่านพิจารณาจากคณะกรรมการกฤษฎีกาแล้ว และต้องนำเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี และสภาผู้แทนต่อไป ทั้งนี้ในเบื้องต้น สคร. คาดจะมีการระดมทุนจาก TFFIF2 ประมาณ 4-5 หมื่นล้านบาท

อุตสาหกรรมทางพิเศษ
อุตสาหกรรมทางพิเศษที่มีการจัดเก็บค่าผ่านทางในประเทศไทยมีผู้ประกอบการน้อยราย เนื่องจากต้องใช้เงินลงทุนสูง ใช้เวลาคืนทุนนาน และโครงการใหม่ส่วนใหญ่เชื่อมต่อกับเส้นทางเดิมซึ่งมีผู้ประกอบการเดิมอยู่แล้ว โดยปัจจุบันมีผู้ประกอบการ 4 รายได้แก่
1.    การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม ซึ่งรับผิดชอบสร้าง วางรูปแบบ ดำเนินการและบริหารจัดการทางพิเศษในประเทศไทย ตั้งแต่ปี 1981 ซึ่งได้ก่อสร้างและเปิดเส้นทางแล้วทั้งสิ้น 8 เส้นทาง ครอบคลุม 224.6 กิโลเมตร ซึ่งแบ่งเป็น
1.1)    โครงการที่ไม่ได้ร่วมลงทุนกับเอกชน : จำนวน 5 โครงการ ได้แก่ ทางพิเศษเฉลิมมหานคร (แบ่งรายได้กับทาง BEM) ทางพิเศษฉลองรัช ทางพิเศษบูรพาวิถี ทางพิเศษบางนา-อาจณรงค์ และทางพิเศษกาญจนาภิเษก (บางพลี-สุขสวัสดิ์)
1.2)    โครงการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP Project) 3 โครงการ ได้แก่ ทางพิเศษศรีรัช  ทางพิเศษอุดรรัถยา ทางพิเศษศรีรัช-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯ ซึ่งปัจจุบันอยู่ภายใต้การดูแลของ BEM
2.     กรมทางหลวง (ทล.) ซึ่งรับผิดชอบดำเนินการทางหลวงในประเทศไทย รวมทั้งมีการจัดเก็บค่าผ่านทางบางสาย และปัจจุบัน ทล. ดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทาง 2 เส้นทาง ระยะทางรวม 189.9 กิโลเมตร ได้แก่
2.1)    ทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 เชื่อมต่อกรุงเทพฯ จังหวัดชลบุรี และเมืองพัทยา ระยะทาง 125.9 กิโลเมตร
2.2)    ทางหลวงพิเศษหมายเลข 9 ซึ่งเชื่อมต่อบางปะอินและบางพลี ระยะทาง 64 กิโลเมตร
3.    บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) BEM ซึ่งได้รับสัมปทานก่อสร้างและดำเนินการ ได้แก่
3.1)    ทางพิเศษศรีรัช ภายใต้สัมปทานที่ทำกับ กทพ. ระยะเวลา 30 ปี จาก 1 มีนาคม 1990
3.2)    ทางพิเศษศรีรัช – วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร ภายใต้สัญญาสัมปทานที่ทำกับ กทพ. โดยมีระยะเวลาสัมปทาน 30 ปีนับจากวันที่ 15 ธันวาคม 2012
3.3)    ทางพิเศษอุดรรัถยา ซึ่งดำเนินการโดยบริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด (“NECL”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของ BEM ภายใต้สัญญาสัมปทานที่ทำกับ กทพ. โดยมีระยะเวลาสัมปทาน 30 ปีนับจากวันที่ 27 กันยายน 1996
4.    บริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน) บมจ. ทางยกระดับดอนเมืองเป็นบริษัทเอกชนที่ได้รับสัมปทานจนถึงวันที่ 11 กันยายน 2034 เพื่อการก่อสร้างและดำเนินการทางยกระดับอุตราภิมุข หรือที่เรียกว่า  “ทางยกระดับดอนเมือง”  ซึ่งเชื่อมอุตราภิมุข - ดินแดง กับอนุสรณ์สถานแห่งชาติ มีความยาวรวมทั้งสิ้น 21.9 กิโลเมตร


ความเป็นมาของกองทุน
กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย (TFFIF) จัดตั้งเมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2016 และเปิดขาย IPO วันที่  12-19 ตุลาคม 2018 ที่ราคา 10 บาท สามารถระดมทุนได้ 45,700 ล้านบาท และเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ
ในวันที่ 31 ตุลาคม 2018 กองทุนจัดตั้งขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อลงทุนในกิจการโครงสร้างพื้นฐานเป็นหลัก ซึ่งมีศักยภาพในการสร้างผลตอบแทนเพื่อเป็นรายได้ให้แก่กองทุน รวมทั้งสามารถสร้างการเจริญเติบโตของผลตอบแทนจากการลงทุนได้อย่างต่อเนื่อง
เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2015 คณะรัฐมนตรีเห็นชอบในหลักการจัดตั้งกองทุน ตามที่กระทรวงการคลังได้นำเสนอให้มีหลักการในการจัดตั้งกองทุน ดังนี้
1)    เพื่อสนับสนุนการลงทุนในกิจการโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศในระยะยาว
2)    เพื่อการจัดการแหล่งเงินทุนใหม่ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ
3)    เพื่อลดภาระทางการคลังของรัฐในการระดมทุนเพื่อการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ
4)    เพื่อเป็นช่องทางให้นักลงทุนและผู้มีเงินออมสามารถลงทุนในทรัพย์สินของรัฐที่มีคุณภาพ
5)    เพื่อสนับสนุนการพัฒนาตลาดทุนของประเทศ โดยเป็นการเพิ่มผลิตภัณฑ์ทางเลือกในการลงทุนผ่านตลาดทุน
วันที่ 30 พฤษภาคม 2017 คณะรัฐมนตรีลงมติเห็นชอบโครงสร้างและรูปแบบของกองทุน เพื่อการระดมทุนของ กทพ.หลักการและเงื่อนไขข้อกำหนดหลักของสัญญาโอน และรับโอนสิทธิในรายได้การลงทุนของกระทรวงการคลังในกองทุน และมาตรการในการสร้างแรงจูงใจในการนำโครงการโครงสร้างพื้นฐานของ กทพ. มาระดมทุนผ่านกองทุน ตามที่กระทรวงการคลังเสนอ โดยให้  กระทรวงคมนาคม กทพ. ร่วมกับกระทรวงการคลังเร่งจัดทำร่างสัญญาโอน และรับโอนสิทธิในรายได้ รวมทั้งรายละเอียดด้านอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องให้แล้วเสร็จและให้ภาครัฐร่วมถือหน่วยลงทุนด้วยในระดับที่เหมาะสม เพื่อให้กองทุนมีความมั่นคงและสร้างความเชื่อมั่นแก่นักลงทุน
วันที่ 24 กรกฎาคม 2018 คณะรัฐมนตรีได้ลงมีมติเห็นชอบให้กระทรวงการคลังถือหน่วยลงทุนเป็นสัดส่วนไม่ต่ำกว่า 10% ของจำนวนหน่วยลงทุนทั้งหมด เป็นระยะเวลา 5 ปี
วันที่ 25 ตุลาคม 2016 : วันที่ได้รับอนุมัติให้จัดตั้งและจัดการ
วันที่ 5 ตุลาคม 2018 :  วันที่ได้รับอนุมัติให้เพิ่มทุนครั้งแรก


โครงสร้างผู้ถือหน่วยลงทุน
ข้อมูลผู้ถือหน่วยลงทุน ณ วันปิดสมุด 29 กันยายน 2019 โดยกระทรวงการคลังยังคงถือหุ้น 10% และผู้ถือหุ้นส่วนใหญ่เป็นกองทุนและบริษัทประกันที่ต้องการผลตอบแทนระยะยาว


โครงสร้างสินทรัพย์ในกองทุน
TFFIF เข้าลงทุนรายได้ครั้งแรกในทางพิเศษ 2 สายทาง ครอบคลุมระยะทาง 83.2 กิโลเมตร ตั้งอยู่ในกรุงเทพฯ ปริมณฑลและจังหวัดอื่นๆ ในภาคตะวันออกของไทย ประกอบด้วย 1) ทางพิเศษฉลองรัช ระยะทาง 28.2 กิโลเมตร และ 2) ทางพิเศษบูรพาวิถี ระยะทาง 55 กิโลเมตร  



1.    ทางพิเศษฉลองรัช
ทางพิเศษฉลองรัชมีระยะทาง 28.2 กิโลเมตรโดยเป็นทางพิเศษยกระดับขนาด 6 ช่องจราจร เริ่มจากถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร ด้านตะวันออกบริเวณ จตุโชติไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้จนถึงถนนรามอินทรา จากนั้นลงทางทิศใต้ข้าม ถนนลาดพร้าว ถนนประชาอุทิศ ถนนพระราม 9 แล้วจึงต่อไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ข้ามถนนรามคำแหงและถนนพัฒนาการ แล้วเลียบแนวถนนคลองตันข้าม ถนนสุขุมวิททางด้านตะวันออกของสะพานพระโขนง ไปบรรจบกับทางพิเศษเฉลิมมหานครที่บริเวณอาจณรงค์และทางพิเศษบางนา -อาจณรงค์ โดยก่อสร้างขึ้นใน ปี 1996 เพื่อแบ่งเบาความหนาแน่นของการจราจรบน (1) ถนนรามอินทรา และพื้นที่เขตธุรกิจในกลางเมืองของกรุงเทพมหานคร โดยไม่ต้องผ่านถนนลาดพร้าว ถนนพระราม 9 และถนนเพชรบุรี และ (2) ทางพิเศษเฉลิมมหานคร



ปริมาณรถใช้ทางพิเศษสายฉลองรัช มีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี (CAGR 5 ปี 2013-2018) ที่ 5.16% ต่อปี ด้วยปริมาณรถใช้ทางพิเศษเพิ่มขึ้นจาก 65.85 ล้านคัน ในปี 2013 มาอยู่ที่ 84.67 ล้านคัน ในปี 2018 โดยส่วนใหญ่เป็นรถประเภท 4 ล้อสัดส่วน 98.7%

2.    ทางพิเศษบูรพาวิถี
ทางพิเศษบูรพาวิถีเป็นทางพิเศษยกระดับขนาด 6 ช่องจราจร มีระยะทาง 55 กิโลเมตร ซึ่งเป็นเส้นทางในทางยกระดับที่มีการจัดเก็บค่าผ่านทางที่มีระยะทางที่ยาวที่สุดในประเทศไทย โดยมีแนวสายทางเริ่มที่ปลายทางพิเศษเฉลิมมหานครบริเวณบางนา  โดยใช้พื้นที่เหนือทางหลวงแผ่นดิน หมายเลข 34 บางนา – บางปะกง ไปทางทิศตะวันออกข้ามแม่น้ำบางปะกงไปทางทิศตะวันออกข้ามแม่น้ำบางปะกง สิ้นสุดที่จังหวัดชลบุรี โดยก่อสร้างขึ้นในปี 1996 เพื่อแก้ไขปัญหาจราจรบนทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 34 (บางนา-บางปะกง) และช่วยส่งเสริมการพัฒนาชายฝั่งภาคตะวันออก
        
ปริมาณรถใช้ทางพิเศษสายบูรพาวิถี มีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี (CAGR 5 ปี 2013-2018) ที่ 2.76%  ด้วยปริมาณรถใช้ทางพิเศษเพิ่มขึ้นจาก 49.80 ล้านคัน ในปี 2013 มาอยู่ที่ 57.06 ล้านคัน ในปี 2018 โดยส่วนใหญ่เป็นรถประเภท 4 ล้อสัดส่วน 95%


โครงสร้างรายได้
กองทุนมีสิทธิรับรู้รายได้ในสัดส่วน 45% ของรายได้ค่าผ่านทางรวมสุทธิของทางพิเศษฉลองรัชและทางพิเศษบูรพาวิถี       
เป็นระยะเวลา 30 ปี นับจากวันโอนสิทธิ  รายได้หลักมาจากการดำเนินงานของทางพิเศษฉลองรัช สัดส่วน 58%  หาก กทพ. สามารถ ดำเนินการบรรลุเป้าหมายรายได้ที่กำหนดไว้สำหรับเส้นทางในปัจจุบันของทางพิเศษที่กองทุนเข้าลงทุนในรายได้ครั้งแรกตามสัญญาโอนและรับโอนสิทธิในรายได้ อาจมีการปรับสัดส่วนการแบ่งรายได้เพื่อเป็นการสร้างแรงจูงใจสำหรับ กทพ.
โดย กทพ. จะยังเป็นผู้ดำเนินงานและบำรุงรักษาทางพิเศษที่กองทุนเข้าลงทุนในรายได้ครั้งแรก และจะยังคงรับภาระค่าใช้จ่ายทั้งหมดรวมทั้งรายจ่ายฝ่ายทุนที่เกี่ยวกับทางพิเศษที่กองทุนเข้าลงทุนในครั้งแรก (ยกเว้นค่าใช้จ่ายบางรายการในการจัดทำประกันภัย) โดยค่าใช้จ่ายดังกล่าวรวมถึง ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากการบำรุงรักษา ขั้นตอนการบริหารจัดการการจราจรและความปลอดภัย ดังนั้น กองทุนจะพึ่งพานโยบายและความสามารถในการดำเนินงานของ กทพ. ในการจัดเก็บรายได้ที่โอน ซึ่งตามสัญญาโอนและรับโอนสิทธิในรายได้ กองทุนมีสิทธิในการตรวจสอบการดำเนินงานของ กทพ. ในเรื่องดังกล่าวได้อย่างจำกัด


การประกันภัยสำหรับทางพิเศษ
ตามสัญญาโอนและรับโอนสิทธิในรายได้ กทพ. จะต้องยินยอมให้กองทุนดำเนินการจัดให้มีการประกันภัยกับบริษัทประกันภัยที่เป็นที่ยอมรับของกองทุน และ กทพ. จะต้องให้ความช่วยเหลือกองทุนตามสมควรในการดำเนินการดังกล่าวตลอดระยะเวลาการให้สิทธิตามที่กองทุนร้องขอ ด้วยค่าใช้จ่ายของกองทุน โดยในการจัดหาประกันภัยนั้น กองทุนจะเป็นผู้พิจารณากำหนดขอบเขต เงื่อนไข และวงเงินประกันภัย ทั้งนี้ ในการจัดทำการประกันภัยรวมถึงการประกันภัยต่อไปนี้  (1) ประกันภัยทรัพย์สินประเภทความเสี่ยงทุกชนิด (Industrial All Risks Insurance) ตลอดระยะเวลาการให้สิทธิโดย กทพ. เป็นผู้เอาประกันภัย และมีกองทุนเป็นผู้เอาประกันภัยร่วม และเป็นผู้รับประโยชน์แต่เพียงผู้เดียว (2) ประกันภัยธุรกิจหยุดชะงัก (Business Interruption Insurance) โดยกองทุนเป็นผู้เอาประกันภัยและผู้รับประโยชน์แต่เพียงผู้เดียว

การปรับอัตราค่าผ่านทาง
กทพ. ใช้ระบบจัดเก็บค่าผ่านทาง 2 ระบบสำหรับทางพิเศษ โดยระบบเปิดสำหรับทางพิเศษฉลองรัช ผู้ใช้ทางชำระค่าผ่านทางในอัตราคงที่ตามประเภทรถ และระบบปิดสำหรับทางพิเศษบูรพาวิถี ผู้ใช้ทางจะต้องชำระค่าผ่านทางในอัตราที่กำหนดตามระยะทางที่เดินทางและตามประเภทรถ

การปรับอัตราค่าผ่านทางพิจารณาจากดัชนีราคาผู้บริโภค (CPI) สำหรับกรุงเทพฯและปริมณฑลเดือนมีนาคมของปีที่มีการพิจารณาปรับอัตราค่าผ่านทางเทียบกับปีที่มีการปรับอัตราค่าผ่านทางครั้งสุดท้าย ทั้งนี้เป็นดัชนีย้อนหลังไม่เกินปี 2018 โดยการคำนวณปรับค่าผ่านทางจะปรับเป็นจำนวนเต็มช่วงละ 5 บาท หากจำนวนค่าผ่านทางที่จะเพิ่มขึ้นมากกว่าหรือเท่ากับ 2.5 บาท อัตราค่าผ่านทางจะปรับขึ้นเป็นจำนวนเต็ม 5 บาท และหากน้อยกว่า 2.5 บาทให้ปัดลง โดยจะมีผลการใช้บังคับภายในวันที่ 1 กันยายนของปีที่จะปรับขึ้นค่าผ่านทาง


การทางพิเศษแห่งประเทศไทย
การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เป็นรัฐวิสาหกิจซึ่งอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคม ก่อตั้งขึ้นตามประกาศของคณะปฏิวัติฉบับที่ 290 ประกาศ ณ วันที่ 27 พฤศจิกายน 1972 ต่อมา กทพ. อยู่ภายใต้บังคับของ พ.ร.บ. กทพ. โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 9 มกราคม 2008 ปัจจุบัน กทพ. เปิดให้บริการทางพิเศษ 8 สายทาง ซึ่งรวมถึงทางพิเศษที่กองทุนเข้าลงทุนในรายได้ครั้งแรก มีระยะทางรวมทั้งสิ้น 224.6 กิโลเมตร นอกจากนี้ ยังมีทางเชื่อมต่อ 3 ทางเชื่อมในกรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และจังหวัดอื่นในภาคตะวันออกของประเทศไทย โดยการดำเนินการทางพิเศษทั้ง 8 สายทางนี้ เป็นการดำเนินงานเองหรือร่วมกับคู่สัญญาซึ่ง เป็นผู้รับสัมปทาน นอกจากกิจการหลักของ กทพ. ซึ่งได้แก่การให้บริการทางพิเศษแล้ว กทพ. ยังให้บริการอื่นที่เกี่ยวเนื่อง เช่น การให้เช่าพื้นที่ใต้ทางพิเศษของ กทพ. นอกจากนี้ กทพ. ยังมีภารกิจที่จะก่อสร้างทางพิเศษใหม่ หรือการต่อขยายเส้นทางเดิมทั้งในกรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และจังหวัดอื่นๆ ในประเทศไทย โดยปกติ แหล่งเงินทุนสำหรับการได้มาซึ่งกรรมสิทธิ์ในที่ดินและการก่อสร้างอาจได้มาจากการที่รัฐบาลจัดสรรงบประมาณให้แก่ กทพ. การออกพันธบัตรของ กทพ. เงินกู้ยืมจากรัฐบาล และเงินกู้ยืมจากสถาบันการเงิน ทางพิเศษของ กทพ. ตั้งอยู่ในกรุงเทพมหานคร ปริมณฑลและจังหวัดในภาคตะวันออกของประเทศไทย โดยทางพิเศษเหล่านี้สร้างขึ้นในตำแหน่งทางยุทธศาสตร์เพื่อเชื่อมต่อพื้นที่ต่าง ๆ ภายในกรุงเทพมหานครเพื่อเป็นทางเลือกให้แก่ผู้ใช้ทางในการหลีกเลี่ยงบริเวณที่มีการจราจรหนาแน่น และเชื่อมต่อพื้นที่ในกลางเมืองกรุงเทพมหานครเข้ากับพื้นที่ชานเมือง รวมทั้ง เชื่อมต่อพื้นที่ชานเมืองรอบนอกเข้ากับจังหวัดใกล้เคียง โดยเปิดให้บริการแก่ผู้ใช้ทางซึ่งใช้รถยนต์ประเภท 4 ล้อ 6–10 ล้อ และมากกว่า 10 ล้อ ปัจจุบันทางพิเศษเหล่านี้ไม่เปิดให้บริการแก่รถจักรยานยนต์หรือรถ 2 ล้อ

การเสนอโครงการก่อสร้างทางพิเศษสายใหม่นั้น กทพ. จะต้องดำเนินการตามขั้นตอนต่าง ๆ เช่น (1) จัดทำการศึกษาความเหมาะสมของโครงการทางพิเศษเพื่อให้มีความเป็นไปได้ในการลงทุน และจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมฯ ให้คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติเห็นชอบ จากนั้น (2) ยื่นข้อเสนอโครงการต่อกระทรวงคมนาคมเพื่อพิจารณาอนุมัติ หากโครงการได้รับอนุมัติ กระทรวงคมนาคมจะยื่นขออนุมัติจากกระทรวงการคลัง (สำหรับโครงสร้างเงินทุน) และหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้อง ก่อนที่จะเสนอเรื่องต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอนุมัติโครงการ


Sirilak Konwai
(ID: 051012)
(66) 2633 6422
sirilakk@tisco.co.th

 

นวพร เชื้อเมืองพาน

: เรียบเรียง โทร : 02-276-5976 อีเมล์ : reporter@hooninside.com ที่มา : สำนักข่าวหุ้นอินไซด์

บทความล่าสุด

HotNews : SMART คืนชีพ กำไรโผล่ในรอบ 4 ปี

SMART ส่งซิกรายได้ปี 62 โตทะลุเป้า 10% พร้อมพลิกมีกำไรในรอบ 4 ปี หลัง ขยายช่องทางจำหน่ายสินค้าไปยังโมเดิร์นเทรด พร้อม

ตามกัน By : แม่มดน้อย

แม่มดน้อยขี่ไม้กวาดวิเศษคู่ใจ ออกโบยบินดูท้องทุ่ง SET เช้านี้ ขยับลงต่อเนื่อง หลัง ตามพี่เบิ้มดาวโจนส์ที่ปิดร่วงลงแรงเ

CALL DW KTC By : Mr.TD

KTC มีแนวโน้มพักตัวจบการพักฐานที่บริเวณ SMA200

มัลติมีเดีย

IPO TALK : เสน่ห์ KUN 2/12/2562

ติดตามข่าววงการหุ้น News feed แบบเรียลไทม์ได้แล้วที่ http://www.hooninside.com/

สามารถติดตามหน้าเพจของ หุ้นอินไซด์ เพื่อรับข่าวเด่นและประเด็นที่คุณไม่ควรพลาดได้ตามขั้นตอนนี้